我一直都不認為100年前出現(xiàn)的電池，是一種新型能源。

將電力公司存儲起來，放在汽車上使用，這本就不能算得上“新型”能源，按照歷史的車輪來看，中國最早出現(xiàn)的電能是1878年，次年1879年上海外灘就有了使用發(fā)電機的記錄。

中國第一個發(fā)電廠，是1882年成立的上海電光公司。

很明顯在中國人的世界中，電力是早于內(nèi)燃機出現(xiàn)的，而歷史上第一臺電動車的記錄也要早于內(nèi)燃機。

我們今天再來聊所謂的“新能源車”，本質(zhì)意義上沒有能源上的突破，亦或者說用燃油，亦或者說用電能，用燃油的原因是本身燃油能量大，而且獲取方式簡單，用電能的原因更簡單，技術(shù)上不用做出突破性的改變。

仔細分析，電動車從技術(shù)壁壘上來說并不難，電池+電機+電控是非常常規(guī)的技術(shù)，企業(yè)需要考慮的是在這種已經(jīng)非常成熟的基礎(chǔ)上，考慮安全以及距離長短問題。

既然如此，那我們應(yīng)該從技術(shù)角度上，重新定義新能源。

首先，我們需要知道為什么我們國內(nèi)要把“電動車”定義為新能源，亦或者說要把純電續(xù)航50km以上的車型叫做新能源車。

這只是我們國內(nèi)界定“新能源車”的一種方式，原因很簡單，就是為了讓擁有更加強勢技術(shù)的外資企業(yè)無法享受到號牌的補貼，如果豐田、本田的強混也能夠被定義成新能源車，享受到號牌以及購置稅的福利，那么對于我們的“基礎(chǔ)電車市場”是一種徹頭徹尾的擊打。

我們國內(nèi)的新能源車標準，是純電續(xù)航50km以上就是，很長一段時間不少企業(yè)都在卡這個BUG，只要電池容量稍微大一丟丟，就能夠混得上拍照片，賣車就能拿雙積分。

很少有企業(yè)，能夠在這種環(huán)境下做出真正意義上的改變。

其實這個行業(yè)還有電能、燃油之外的第三種能源，那就是豐田、現(xiàn)代已經(jīng)推行很久的氫能源，這種全新的技術(shù)已經(jīng)在市場中行走了多年，只是至今沒有被大面積開拓而已。

沒有被開拓的原因比較復(fù)雜，一方面是技術(shù)壁壘太強，另一方面是產(chǎn)品售價更高，不少企業(yè)不太可能在這種全新的領(lǐng)域中過多的燒錢，畢竟想要把氫能源真正意義上完善，需要消耗大量的成本與時間。

作為真正意義上的全新能源，種種阻力讓氫很難在乘用車市場中大展拳腳，即便它擁有如同燃油車一樣速度的補電效率以及更長的續(xù)航成績，但這樣依然沒能讓其在乘用車市場中有著較快的發(fā)展速度。

我不認為是儲能、運輸影響了它的發(fā)展速度。

氫能源過去的傳統(tǒng)認知是，制氫難度大，難運輸，難保存，所以想要打通這個產(chǎn)業(yè)鏈需要一個環(huán)境的共同努力，但從過去幾十年的發(fā)展來看，運輸與存儲并不是一個問題。

的確安全在中國是重中之重，氫的確是易燃品，但汽油跟鋰離子電池也是如此，但這種危險不是不能通過嚴格的管理來規(guī)避，過去幾十年加利福尼亞有關(guān)部門一直在運作運輸氫氣的工作，沒有發(fā)生過問題。這說明只要在運輸氫氣這個環(huán)節(jié)保證嚴謹，就能像運輸汽油一樣安全。

而氫能源汽車不安全更是一種荒謬的言論，裝備氫能源的汽車不會比裝備油箱的汽車更危險，在美國每三分鐘就有一臺汽車著火。

真正阻礙氫能源汽車在全球發(fā)展的，一定是更高的技術(shù)成本。

簡單來說，現(xiàn)代NEXO在美國的售價逼近6萬美金，這在美國可以買到一臺中大型豪華SUV，而NEXO只是一臺小尺寸，搭載現(xiàn)代Logo的車輛，它的更多成本花在了氫能源系統(tǒng)上，豐田Mirai和本田 Clarity也是如此。

如果能把這些車型的價格打下來，降到3萬乃至2萬美金，那么氫能源車也一定會迎來自己的突破口。而想要把價格打下來，就必須要有更多的伙伴參與進來，保證氫能源體系更快的發(fā)展，更快促成全球角度的研—制—儲—運—加—應(yīng)用”一體化的氫能供應(yīng)生態(tài)鏈，保證上下游產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，加速氫能源商業(yè)化運營。

中國也有自己的力量，來保證真正新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

前幾天，長城給自己定了一個“全國第一，全球第三”的小目標，在這個目標基礎(chǔ)上，要讓氫能源有強勢的表現(xiàn)力。

這個規(guī)劃有點玄，但不是沒有底氣來源的。

大概5年前，長城已經(jīng)開始布局了的自己的氫能技術(shù)，過去5年長城已經(jīng)斥資幾十億完善技術(shù)，截止到今天已經(jīng)掌握了氫能的電堆及組件、Ⅳ型儲氫瓶、液氫工藝等六項核心技術(shù)，從生產(chǎn)到運輸安全再到應(yīng)用技術(shù)上，長城都有自己的規(guī)劃。

按照規(guī)劃，長城的氫能新車將會在一兩年內(nèi)亮相。

不過不要開心的太早，氫能源車依然與我們沒有太大的關(guān)系，一方面是相關(guān)手續(xù)審批依然難度大，畢竟現(xiàn)在行業(yè)不認為它很安全，另一方面車輛價格不會太低，看看美國市場銷售的現(xiàn)代、豐田、本田氫能源車型昂貴的價格就知道了，此外氫能源的添加是一個問題，截止到目前全世界任何一個角落都沒有太完善的加氫站。

不過，這不影響長城在技術(shù)上大秀肌肉。

長城的“中國第一”難度倒是不大，目前因為技術(shù)、投入、理念等等原因的影響，很少企業(yè)在氫能源領(lǐng)域有巨大的投入，長城算得上一家，所以想要在中國自主品牌中闖出點名堂來，長城還是有十足的把握，但“世界第三”，難度倒是有一些。

從目前全球市場規(guī)模來看，想要追趕豐田、現(xiàn)代、本田不難，2020年年底，全球氫能源車輛保有量不過3萬級，去年銷量一萬臺都沒有，這意味著只要中國市場擁有一定的開放度，那么在這個市場中，長城就能生產(chǎn)出更適合中國人使用的車輛。

一旦如此，長城很快就能長成頭部企業(yè)。

所以，長城也是在做有準備的賭，大量的技術(shù)儲備下在賭我們應(yīng)該也會放開氫能源的市場認知，一旦這種市場認可度達到，那么我們將會擁有更好的市場前景，長城在這個市場中的地位，將會如同哈弗SUV在SUV領(lǐng)域中的地位一樣牢不可摧。

在這里必須要聊一聊長城對未知技術(shù)的渴望。

氫能源的研發(fā)設(shè)計與規(guī)劃打造，一定需要從企業(yè)核心人物的思想高度上來看，對技術(shù)癡狂的魏建軍在很多人眼中，就是中國人自己的“本田宗一郎”，他對未知技術(shù)的渴望以及對企業(yè)的縝密規(guī)劃，的確是中國乘用車市場中的技術(shù)流人物。

而對技術(shù)的狂熱以及對企業(yè)的嚴格管理，讓長城這家企業(yè)擁有完全不同于其它企業(yè)的風格，它更像是中國人自己的豐田，質(zhì)量控制、技術(shù)突破力以及市場規(guī)劃，都要表現(xiàn)出更好的前景。

從傳統(tǒng)動力引擎到DHT混動平臺再到今天的氫能技術(shù)，在新技術(shù)的突破上，這家企業(yè)總能有一些新的想法出來。

對困難的不服輸以及對自我的強烈認可，讓本田宗一郎渾身上下都散發(fā)著男人的魅力，半個世紀之后的今天，在魏建軍身上我們也看到了中國人這股子倔強，氫能源或許是長城全新的轉(zhuǎn)折點，在這個新技術(shù)上，至少我們能看到中國企業(yè)與現(xiàn)代、豐田這樣頂流企業(yè)站在同一高度的態(tài)度與實力。