每個(gè)人都心中都有著自己的女神車型，相信對(duì)于大部分80、90后人群而言，馬自達(dá)6瀟灑的外觀設(shè)計(jì)都曾經(jīng)在TA們心中寫上濃墨重彩的一筆。

但最近傳出日本馬自達(dá)、一汽集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車正展開關(guān)于一汽馬自達(dá)汽車銷售有限公司并入長(zhǎng)安馬自達(dá)汽車有限公司的事項(xiàng)，也就是說一汽馬自達(dá)將可能永遠(yuǎn)成為歷史，車市從此再無“一馬”。究竟是什么讓本該強(qiáng)勢(shì)的一汽馬自達(dá)卻被傳出要解散的信息，讓我們從一汽馬自達(dá)的前世今生講起。

誰成就了馬自達(dá)？一汽

與其他車企的官方簽約引入不同，馬自達(dá)的“赴華”腳步，可謂是相當(dāng)樸素迷離。1988年，海南汽車沖壓件廠成立，并正式命名為海南汽車制造廠。該汽車制造廠于1990年成功下線了它的第一款整車HMC6470，它就是馬自達(dá)929旅行版。

1992年，海南馬自達(dá)汽車有限公司在車型誕生的兩年之后才正式成立。但耐人尋味的是，當(dāng)時(shí)的海南馬自達(dá)汽車并沒有乘用車的生產(chǎn)資質(zhì)，銷售網(wǎng)絡(luò)也只能止步于海南省內(nèi)。

這樣的窘?jīng)r直到1997年才得到解決，在緊要關(guān)頭拉了馬自達(dá)的，并不是其他“人”，它就是這次事件的主人公之一——一汽集團(tuán)。

在掛靠以及資金轉(zhuǎn)讓等連串操作處理下，海南馬自達(dá)通過一汽集團(tuán)的資格，終于拿到了這張銷往全國(guó)的資格通行卡。

在具備了全國(guó)銷售資格之后，馬自達(dá)很快便隨著這張一汽給出的資格卡暢銷全國(guó)。后來海南馬自達(dá)逐漸退出舞臺(tái)，一汽馬自達(dá)正式轉(zhuǎn)正。于2005年3月1日以一汽占股60%、日本馬自達(dá)占股40%的方式，成立了一汽馬自達(dá)汽車銷售有限公司。同時(shí)伴隨著一代神車?yán)像R6的熱銷，雙方也進(jìn)入了蜜月期。

可以這么說，正因?yàn)橐黄o出的銷售資格以及一汽馬自達(dá)車型的熱銷，兩者結(jié)合之下便奠定了馬自達(dá)在中國(guó)的扎實(shí)基礎(chǔ)。說一汽集團(tuán)成就了馬自達(dá)在中國(guó)的穩(wěn)定地位，絕對(duì)沒有半點(diǎn)問題。再回頭看看如今的一汽馬自達(dá)，難免讓大師感到唏噓。

解散傳聞?lì)l頻傳出，或早有苗頭

轉(zhuǎn)眼間十六年過去，一汽馬自達(dá)解散的消息傳出。其實(shí)看到這則傳聞時(shí)，大師并不感到意外，在此之前其實(shí)早有苗頭。去年一則“一汽馬自達(dá)事業(yè)部將于2021年6月解散，原一汽馬自達(dá)銷售公司員工，轉(zhuǎn)奔騰或紅旗事業(yè)部”的消息傳出，雖然當(dāng)時(shí)馬上得到了一汽馬自達(dá)的否認(rèn)，但如今看來，這則信息并不是空穴來風(fēng)。

回歸到實(shí)際的銷售層面，前段時(shí)間大師陪朋友去一汽馬自達(dá)的展廳看車，令大師郁悶的是，一汽馬自達(dá)展廳雖大，但整家4S店數(shù)來數(shù)去其實(shí)也就阿特茲和CX-4兩款車型。馬自達(dá)雖然自身發(fā)展健康，但論賣車，離真正主流大賣的豐田、大眾、本田等一線合資品牌的銷量仍有不小距離。

整個(gè)一汽馬自達(dá)的銷售網(wǎng)絡(luò)僅提供兩款合資車型，難免有點(diǎn)“鋪張浪費(fèi)”。更耐人尋味的是，CX-4其實(shí)是一汽集團(tuán)基于馬自達(dá)技術(shù)自主開發(fā)出來的“中國(guó)特供車”，與日本馬自達(dá)并沒有過多關(guān)系，甚至在美國(guó)以及日本本土也沒有CX-4車型的存在，說是馬自達(dá)版的“德原朗”也不為過。

另一方面，馬自達(dá)在中國(guó)的另一合資方——長(zhǎng)安馬自達(dá)，卻具有昂克賽拉、CX-30、CX-5、CX-8，共四款車型在售。也就是說，哪怕一汽馬自達(dá)滿打滿算有兩款車型在售，從陣容上看，長(zhǎng)安馬自達(dá)也明顯要更為得寵。

馬自達(dá)為何可能放棄雙車企戰(zhàn)略？

大眾品牌在華有一汽、上汽；豐田在華，有一汽、廣汽；本田在華也有廣汽以及東風(fēng)?？此泼篮玫膽?zhàn)略，其實(shí)內(nèi)里都是“幸存者偏差”。以上采用雙車企的品牌，無一例外都是銷量榜單強(qiáng)勢(shì)的品牌。反觀，哪怕是奔馳、寶馬這樣的強(qiáng)勢(shì)品牌，在國(guó)內(nèi)的乘用車領(lǐng)域也僅和一家車企進(jìn)行合資。

總的來說，雙車企戰(zhàn)略的美好都是建立銷量強(qiáng)勢(shì)的背景下成立，而非有了雙車企戰(zhàn)略從而達(dá)到銷量強(qiáng)勢(shì)的美好夙愿。雙車企戰(zhàn)略玩得溜的品牌，目前仍是少數(shù)。馬自達(dá)口碑雖強(qiáng)，但與一線合資品牌相比，在體量以及銷量依然存在一定差距。

后來者居上，一汽馬自達(dá)解散勢(shì)不可擋？

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，一汽馬自達(dá)2018年銷量10.8萬輛，同年長(zhǎng)安馬自達(dá)銷量16.63萬輛；2019年一汽馬自達(dá)縮水至9.14萬輛，長(zhǎng)安馬自達(dá)13.36萬輛；去年一汽馬自達(dá)全年銷量則為7.98萬輛，而長(zhǎng)安馬自達(dá)則逆增長(zhǎng)至13.73萬輛，兩者銷量差距高下立判。這樣的銷量數(shù)據(jù)，難免會(huì)傳出馬自達(dá)解散“一馬”決定的信息。

造成這樣的銷量成績(jī)，其實(shí)也與馬自達(dá)的銷售策略有著密不可分的關(guān)聯(lián)。2012年，長(zhǎng)安馬自達(dá)汽車有限公司經(jīng)國(guó)家發(fā)展改革委核準(zhǔn)，成為具有獨(dú)立法人資格汽車汽車企業(yè)。時(shí)任馬自達(dá)中國(guó)董事長(zhǎng)渡部宣彥便決定了長(zhǎng)安馬自達(dá)主要負(fù)責(zé)A0和A級(jí)車，一汽馬自達(dá)負(fù)責(zé)B級(jí)車和MPV的產(chǎn)品供應(yīng)方針。

與大眾、豐田、本田等品牌不同的是，馬自達(dá)在車型研發(fā)上有著非常明顯的“小而美”偏好，本該勢(shì)均力敵的雙車企戰(zhàn)略，一下子便讓天平倒向了長(zhǎng)安馬自達(dá)一側(cè)。僅憑MAZDA 6的導(dǎo)入，讓缺少?gòu)?qiáng)勢(shì)車型加入的一汽馬自達(dá)陷入了僵局。這看似一片大好的清晰方針，也最終導(dǎo)致了今天的到來。

大師結(jié)語：

意外嗎？吃驚嗎？雖然再次看到資訊的一刻，大師內(nèi)心依然會(huì)泛起無數(shù)漣漪。但無論是日本馬自達(dá)的方針，還是如今一汽馬自達(dá)的銷量，仿佛一切都是那么不可挽回。可能就像愛情一樣，在產(chǎn)生“分手”念頭之前，經(jīng)歷的美好都是甜蜜，經(jīng)歷的挫折也只是上天的考驗(yàn)。但“分手”念頭一旦產(chǎn)生，所有的負(fù)面情緒便會(huì)不斷累積，直到宣布“解散”的一刻，內(nèi)心的不滿才能得到釋放。

不管這次的傳聞是真與否，請(qǐng)讓我回頭多看一眼，那些年馬自達(dá)6車尾的“一汽轎車”。