時(shí)間來(lái)到4月初，隨著各大車企陸續(xù)公布了3月銷量，部分車企一季度銷量塵埃落定。伴隨著整體車市回暖，各大車企在一季度均收獲了一份喜人的成績(jī)，甚至還有不少人創(chuàng)造了史上最佳一季度銷量。

一季度多家車企傳來(lái)銷量捷報(bào)

通過對(duì)比不難發(fā)現(xiàn)，今年與去年的一季度銷量成績(jī)可謂是一個(gè)天一個(gè)地，包括曾經(jīng)拖后腿的神龍汽車、長(zhǎng)安福特也都實(shí)現(xiàn)了不同程度的增長(zhǎng)。

|多家豪華品牌創(chuàng)歷史最高銷量

豪華品牌向來(lái)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)領(lǐng)跑大盤，銷量增長(zhǎng)自然并不讓人意外，只不過讓人感到意外的是，多家豪華品牌均刷新了在華歷史最高銷量。

從目前已公布銷量的豪華品牌來(lái)看，除了奧迪，其余均創(chuàng)在華歷史最高銷量。當(dāng)然，奧迪銷量同樣非常惹眼，其一季度銷量達(dá)207196輛，同比大增83.3%。而創(chuàng)在華歷史最高銷量的是奔馳、凱迪拉克、沃爾沃，銷量分別為222520輛、58200輛、45151輛。

|合資普漲，僅一家下滑

盡管自主品牌正在崛起，但國(guó)內(nèi)市場(chǎng)目前仍被合資主導(dǎo)。今年一季度，從目前公布銷量的合資品牌來(lái)看，除了東風(fēng)悅達(dá)起亞下滑，其余均迎來(lái)不同程度的增長(zhǎng)。

其中，一汽-大眾一季度終端銷量為58萬(wàn)輛（含進(jìn)口車），同比增長(zhǎng)72%。不出意外，其將連續(xù)22個(gè)月坐在中國(guó)乘用車市場(chǎng)的銷量王座。

長(zhǎng)安福特一季度零售銷量總計(jì)49325臺(tái)，同比增長(zhǎng)近50%；一汽豐田一季度銷售整車217102輛，同比增長(zhǎng)76.6%；東風(fēng)日產(chǎn)一季度銷量為24.87萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)64.3%；東風(fēng)本田一季度銷量為20.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)181.9%；長(zhǎng)安馬自達(dá)一季度累計(jì)銷量2.93萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)69.08%，馬自達(dá)在國(guó)內(nèi)的呼聲本就不高，能達(dá)到這個(gè)數(shù)據(jù)已經(jīng)不錯(cuò)了。

另外，就連曾經(jīng)不溫不火的法系車，第一季度也都迎來(lái)了逆勢(shì)增長(zhǎng)，神龍汽車銷量累計(jì)同比增長(zhǎng)175%，銷售目標(biāo)完成率達(dá)110%。雖未公布具體銷量數(shù)據(jù)，或許是因?yàn)閿?shù)據(jù)不夠亮眼，但至少神龍汽車保持了增長(zhǎng)勢(shì)頭。

|自主品牌全線上漲

今年一季度，從已公布銷量成績(jī)的自主品牌來(lái)看，同樣是均保持著不同程度的增長(zhǎng)。其中，紅旗品牌率先公布銷量，一季度紅旗銷量達(dá)到70000輛，同比增長(zhǎng)180%，在去年一季度同比增長(zhǎng)88%的基礎(chǔ)上，再次實(shí)現(xiàn)連級(jí)跳。

事實(shí)上，進(jìn)入2021年以來(lái)，紅旗便延續(xù)增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。今年1月，其以32500輛的銷量成績(jī)，反超凱迪拉克、雷克薩斯等品牌成功晉升榜首。雖然2月突然來(lái)了個(gè)“急剎車”，銷量?jī)H為13000輛，但在剛剛過去的3月，紅旗銷量達(dá)到24465輛，再次超過凱迪拉克的22500輛，不出意外或再次晉升榜首。

除了紅旗銷量成績(jī)亮眼之外，吉利在自主品牌中的優(yōu)勢(shì)也越發(fā)明顯，從第一季度銷量來(lái)看，累計(jì)銷量為333576輛，同比增長(zhǎng)62%；3月單月銷量為100029輛，同比增長(zhǎng)約37%。另外，比亞迪一季度累計(jì)銷售新車104145輛，同比增長(zhǎng)69.97%；長(zhǎng)安自主板塊一季度累計(jì)銷量26.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)117.83%。

銷量大幅反彈竟是“假象”？

事實(shí)上，在車市一片領(lǐng)漲的背后，主要促成原因還得歸屬于去年疫情所致。去年年初，一場(chǎng)突如其來(lái)的疫情讓車企猝不及防，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)車市停滯，基數(shù)較低的情況下致使今年車企在一季度的銷量大幅增長(zhǎng)。

因此，這樣的數(shù)據(jù)并沒有太多的參考價(jià)值，也不值得車企大肆宣揚(yáng)，更不應(yīng)該沾沾自喜，而是要沉下心來(lái)，考慮如何在接下來(lái)的時(shí)間里保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，畢竟眼下仍有不少難題待解決。

疫情過后，“缺芯”成為了汽車市場(chǎng)的主旋律，并持續(xù)影響著汽車行業(yè)。從2020年12月份大眾汽車宣布減產(chǎn)，再到如今海外車企各地生產(chǎn)基地的減產(chǎn)甚至停產(chǎn)，都預(yù)示著這場(chǎng)芯片對(duì)汽車市場(chǎng)的重要性和危機(jī)感。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前全球已超過十家汽車制造商因?yàn)樾酒瑪喙﹩栴}宣布減產(chǎn)或停產(chǎn)，包括大眾、豐田、本田、日產(chǎn)、福特、斯巴魯、戴姆勒等汽車制造商削減汽車產(chǎn)量的同時(shí)將會(huì)面臨營(yíng)收損失。

相比于跨國(guó)品牌，自主品牌目前看似還能置身事外，但其實(shí)早已埋下危機(jī)。我國(guó)汽車制造業(yè)雖然發(fā)展十分迅猛，但必須認(rèn)清的是，芯片的自主研發(fā)能力還存在不足的情況，目前造車對(duì)進(jìn)口芯片的依賴程度很高，比如，在自主品牌中，有高達(dá)98%以上的車載半導(dǎo)體都采用了歐美半導(dǎo)體。而像發(fā)動(dòng)機(jī)等管理芯片，國(guó)產(chǎn)汽車品牌短期內(nèi)很難迎頭趕上。

可見，自主品牌想要自主研發(fā)出芯片確實(shí)還有很長(zhǎng)的路要走，而未來(lái)國(guó)產(chǎn)車真正實(shí)現(xiàn)了造車芯片自給自足，那么這種缺芯造成的產(chǎn)能不足問題才會(huì)不復(fù)存在。

4月7日，包括上汽、廣汽、比亞迪、蔚來(lái)、小鵬等新老造車企業(yè)，以及中汽協(xié)等在內(nèi)的行業(yè)機(jī)構(gòu)，先后對(duì)芯片發(fā)聲。

“最早預(yù)期芯片短缺6個(gè)月可以緩解，現(xiàn)在來(lái)看，可能需要9個(gè)月到一年的時(shí)間。”中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)李邵華表示，多重因素疊加影響導(dǎo)致芯片供需在這段時(shí)間內(nèi)集中爆發(fā)，但不必過分恐慌，要冷靜對(duì)待。

馬曰：

汽車市場(chǎng)送走了疫情，又遭遇了“缺芯”，不過國(guó)內(nèi)車企并未坐以待斃，長(zhǎng)城官宣戰(zhàn)略投資地平線，上汽乘用車宣布與地平線敲定全面戰(zhàn)略合作協(xié)議。越來(lái)越多的品牌將目光轉(zhuǎn)向了國(guó)內(nèi)半導(dǎo)體行業(yè)，這是一個(gè)好消息，但是我們也需要認(rèn)清大陸芯片產(chǎn)業(yè)與海外頂級(jí)技術(shù)之間的差距。

因此，銷量大幅反彈只是“假象”，車企更應(yīng)該看清現(xiàn)實(shí)，目前仍未到能放松警惕之時(shí)，還需要車企擼起袖子加油干。畢竟在通往成功的道路上，總會(huì)遇到很多挫折。