流傳了多年的長安馬自達(dá)與一汽馬自達(dá)合并的消息，如今終于要塵埃落定。日前，相關(guān)人員向《汽車公社》證實(shí)，長安馬自達(dá)與一汽馬自達(dá)的合并已經(jīng)板上釘釘，包括產(chǎn)品以及經(jīng)銷商渠道方面，也將進(jìn)行整合。

根據(jù)此前相關(guān)報(bào)道，一汽馬自達(dá)預(yù)計(jì)在6月份前完成改制，阿特茲車型也將轉(zhuǎn)移到長安馬自達(dá)生產(chǎn)。這與去年年底“一汽馬自達(dá)解散”、“阿特茲永久性停產(chǎn)”的傳言有著高度的相似之處，盡管當(dāng)時被一汽馬自達(dá)官方辟謠。

中國作為馬自達(dá)全球第二大市場，近兩年發(fā)展并不順利，銷量持續(xù)下跌。2020年全年的累計(jì)銷量為21.45萬輛，同比下滑5.7%。2019全年馬自達(dá)在華累計(jì)銷量22.77萬輛，僅完成其全年銷量目標(biāo)的85%；2018年馬自達(dá)在華累計(jì)銷量27.23萬輛，同比下滑12%。

業(yè)內(nèi)一直有觀點(diǎn)認(rèn)為，馬自達(dá)在華體量規(guī)模不大，但擁有兩個合資公司、銷售渠道，這對其未來發(fā)展或不利。如果在必要時刻一汽馬自達(dá)和長安馬自達(dá)銷售渠道整合，或?qū)︸R自達(dá)在中國市場有利，并且能夠增強(qiáng)品牌競爭力。

如今一汽集團(tuán)、馬自達(dá)、長安汽車三方正在展開談判，從全局來看，這將是三家共贏的局面，唯一要注意的是如何就利益分配達(dá)成共識。畢竟一汽馬自達(dá)已經(jīng)和一汽豐田、一汽大眾屬于平級關(guān)系，并且一汽集團(tuán)今年400萬輛的目標(biāo)需要馬自達(dá)添上一筆。

一汽馬自達(dá)式微

關(guān)于“二馬”合并的消息早已有之，并且每隔一段時間就會出現(xiàn)，而真正促成“二馬”整合的原因還在于一汽馬自達(dá)日漸式微。

數(shù)據(jù)顯示，2019年，一汽馬自達(dá)銷量為91,416輛，長安馬自達(dá)銷量為136,334輛。2020年，一汽馬自達(dá)銷量為77,907輛，長安馬自達(dá)銷量為136,667輛。不難發(fā)現(xiàn)，馬自達(dá)中國銷量下滑，主要是因?yàn)橐黄R自達(dá)銷量增長乏力所致。而相較于長安馬自達(dá)，一汽馬自達(dá)銷量不如前者堅(jiān)挺，這是不爭的事實(shí)。

其實(shí)此前馬自達(dá)憑借極高的顏值和出色的操控在中國有過一段輝煌的歷史，其中最為成名的是一汽馬自達(dá)生產(chǎn)的B級轎車馬自達(dá)6。2003年在中國上市，2003年到2009年的時候，月銷量屢次突破兩萬輛，作為當(dāng)時的B級車銷量冠軍一度成為家喻戶曉的車型。

作為曾經(jīng)一汽馬自達(dá)的王牌車型，作為馬自達(dá)6換代車型的阿特茲表現(xiàn)不盡人意。在2019年時，阿特茲的銷量僅有41,950輛，2020年下滑至30,978輛。為何會如此的一落千丈呢？除了與本身品牌力、渠道能力有關(guān)，或許和產(chǎn)品本身的質(zhì)量和口碑也不無關(guān)系。

據(jù)車質(zhì)網(wǎng)最新公布數(shù)據(jù)顯示，去年阿特茲的投訴量暴增，案例達(dá)到了驚人的2,588例，直接登至該平臺4月投訴車型榜榜首。而投訴的主要問題正是集中在車身異響、車內(nèi)異響、中控臺異響以及天窗異響。

不少車主表示，即便是送回4S店處理也是無疾而終。雖然一汽馬自達(dá)給出了官方說明，承認(rèn)了異響問題的存在，并承諾妥善解決問題。不過從后續(xù)的新聞報(bào)道來看，異響問題并沒有得到有效的解決。

除了質(zhì)量問題之外，過于“固執(zhí)”的理念也是馬自達(dá)無法更進(jìn)一步的因素。雖說馬自達(dá)旗下的產(chǎn)品設(shè)計(jì)極為個性，但產(chǎn)品力在同級別當(dāng)中卻沒有任何的絕對優(yōu)勢，而售價卻始終卻主打“價值銷售”，如此特立獨(dú)行的風(fēng)格難以讓消費(fèi)者們?yōu)榇速I單。

眾所周知，馬自達(dá)在中國市場銷量一直不溫不火，而除了本身追求的"全球市場百分之二的市場份額"之外，其實(shí)坦白來講，無論是一汽馬自達(dá)還是長安馬自達(dá)，在中國市場車型布局太少、市場跟進(jìn)步伐慢才是根本原因。

一汽馬自達(dá)從2016年起先后停產(chǎn)了CX-7、馬自達(dá)6、馬自達(dá)8以及馬自達(dá)6睿翼4款車型。目前一汽馬自達(dá)在售的僅阿特茲、馬自達(dá)CX-4兩款車型，這進(jìn)一步加劇了一汽馬自達(dá)的經(jīng)營困難。

一位一汽馬自達(dá)經(jīng)銷商曾表達(dá)了焦慮，“我們這邊的產(chǎn)品太少了，就2款車，越來越擔(dān)心一汽馬自達(dá)因?yàn)闆]有新產(chǎn)品的投放，導(dǎo)致這個品牌的熱度以及曝光率越來越低?，F(xiàn)在很多經(jīng)銷商都在向廠家反映，希望有新車型來?！?/p>

此外，隨著一汽馬自達(dá)銷量的下滑，其所能提供的利潤也在減少。數(shù)據(jù)顯示，2018年，一汽馬自達(dá)全年銷量近10.9萬輛，凈利潤為2.79億元；2019年一汽馬自達(dá)全年銷量近9.14萬輛，凈利潤便減少1.29億元下滑至5000萬元。顯然，在2020年銷量再度縮減1.34萬輛后，一汽馬自達(dá)預(yù)計(jì)已經(jīng)出現(xiàn)虧損。

相反，長安馬自達(dá)的利潤倒是豐厚。2018年長安馬自達(dá)終端銷售約15.78萬輛,實(shí)現(xiàn)了25.26億元的凈利潤；2020年上半年，長安馬自達(dá)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入69.41億元，凈利潤6.59億元?？梢钥匆姡嬲腺Y意義的長安馬自達(dá)同時集生產(chǎn)、采購、銷售乃至研發(fā)等多功能于一體，可以為馬自達(dá)提供更多現(xiàn)實(shí)的利益。

最好的結(jié)果

《汽車公社》曾在去年8月撰文，在過去的財(cái)年，馬自達(dá)合并營業(yè)利潤同比下滑47%，幾近腰斬，創(chuàng)8年來最低利潤水平，全球新車銷售也減少了9.1%，僅停留在142萬輛的水平。據(jù)日本研究機(jī)構(gòu)分析，從當(dāng)下的規(guī)劃來看，馬自達(dá)最早也要到2022年才能實(shí)現(xiàn)利潤的回升。

困頓之下的馬自達(dá)，急需在中國做出改變。

從銷量數(shù)據(jù)傳遞的信號來看，昂克賽拉撐起了馬自達(dá)在中國的“半邊天”，但是長安馬自達(dá)其他車型如CX-5、CX-30等則寂寂無名。而一汽馬自達(dá)的CX-4和阿特茲曾經(jīng)也是其所在細(xì)分市場的熱門車型，但是如今狀態(tài)下滑嚴(yán)重。

實(shí)際上，如果兩家馬自達(dá)的銷售渠道能夠合并，想買轎車的消費(fèi)者可以選擇A級車昂克賽拉或者B級車阿特茲，SUV可以選擇個性的CX-4、實(shí)用的CX-5或者CX-8，這樣反而在10-28萬的價格區(qū)間里能夠組成一道嚴(yán)絲合縫的產(chǎn)品線，既不內(nèi)耗，也讓其產(chǎn)品互補(bǔ)性增強(qiáng)，有很大可能帶來1+1＞2的效果。

從產(chǎn)品線來看，作為馬自達(dá)嫡系的長安馬自達(dá)，旗下的產(chǎn)品顯然缺乏中級以上車型的支撐。而一汽馬自達(dá)則恰好與之相反，在老馬自達(dá)6停產(chǎn)之后，并沒有低端走量的車型來支撐阿特茲等中高端車型。從渠道上來看，一汽馬自達(dá)和長安馬自達(dá)是完全可以互補(bǔ)的。對于馬自達(dá)來說，合則兩利，分則兩害。

40萬輛一直是馬自達(dá)在中國的銷量瓶頸，在2017年的30萬輛銷量接近40萬輛的目標(biāo)之后，馬自達(dá)在中國市場的銷量便開始一路下滑。馬自達(dá)與豐田、本田、日產(chǎn)等品牌同時期進(jìn)入中國，但與三者在華均年銷破百萬輛相比，馬自達(dá)已經(jīng)完全處在不同量級。對比鈴木被邊緣化并退出中國市場的前車之鑒，馬自達(dá)在華亟需作出改變。

但是在競爭激烈并且極其喜歡新鮮感的中國汽車市場，馬自達(dá)到2022年3月前沒有任何新車推出，對本就產(chǎn)品線單薄的長安馬自達(dá)來說，要想實(shí)現(xiàn)銷量增長，可謂是困難重重。當(dāng)前馬自達(dá)中國的市場布局會持續(xù)一段時間，所以就更需要“二馬”合并來提升合力。

實(shí)際上，渠道合并也不乏成功的案例，如廣汽三菱在2015年收購三菱中國100%股份，實(shí)現(xiàn)合資和進(jìn)口車型的統(tǒng)一銷售；福特通過增加車型的授權(quán)，希望統(tǒng)一長安福特、江鈴福特、福特進(jìn)口銷售渠道；而奔馳也在整合北京奔馳和福建奔馳的銷售網(wǎng)絡(luò)。

一汽馬自達(dá)經(jīng)銷商表示，與長安馬自達(dá)渠道整合后，盤子擴(kuò)大，與其他品牌的競爭力變強(qiáng)了。目前車型終端優(yōu)惠有稍微的收縮，但是一汽馬自達(dá)廠商正在清庫，主機(jī)廠方面正在做流程交接，最后的結(jié)果只是時間問題。

文/楊晶