近日有權(quán)威財(cái)經(jīng)媒體報(bào)道稱，在日本馬自達(dá)的推動(dòng)下，一汽馬自達(dá)（簡(jiǎn)稱一馬）即將并入長(zhǎng)安馬自達(dá)（簡(jiǎn)稱長(zhǎng)馬）。長(zhǎng)安馬自達(dá)將成為馬自達(dá)品牌國(guó)產(chǎn)車今后唯一的生產(chǎn)和銷售公司。今年6月馬自達(dá)、長(zhǎng)安、一汽三方就將完成合并談判。

關(guān)于兩家公司“整合”的傳聞，過去數(shù)年曾不時(shí)傳出，盡管日本馬自達(dá)此前曾多次否認(rèn)，但合資車企“股比放開”新政策，或許給了馬自達(dá)一個(gè)很好的理由。

假如是將一汽馬自達(dá)整合進(jìn)長(zhǎng)安馬自達(dá)，日本馬自達(dá)應(yīng)該會(huì)以此為籌碼，向長(zhǎng)安要求更高的股比。

此前的長(zhǎng)安馬自達(dá)合資股比中，長(zhǎng)安和馬自達(dá)各占50%。而馬自達(dá)一以貫之“小而美”的經(jīng)營(yíng)策略，也決定了它不可能有更多的底氣來向長(zhǎng)安要求更多的股比。那么，也許“犧牲”一馬，向長(zhǎng)安換取更高的股比和話語(yǔ)權(quán)，對(duì)馬自達(dá)來說就是利益最大化的選擇。

那么懸念就是，在新的合資公司里，馬自達(dá)會(huì)要求多大的話語(yǔ)權(quán)？51%？60%？還是75%？

為什么此時(shí)重提“整合”？

長(zhǎng)馬和一馬合并的消息，其實(shí)早已不是新聞。但此前合并的傳聞，只局限在渠道層面——即一馬和長(zhǎng)馬的經(jīng)銷商渠道合并。畢竟，不管是一馬還是長(zhǎng)馬，展廳內(nèi)的車型偏少，經(jīng)銷商不管是銷售還是售后，其盈利能力都受到很大局限。

以一馬為例，去年2020款阿特茲受異響問題困擾，導(dǎo)致終端銷量下滑，其單店每月銷售大概只有數(shù)十臺(tái)。而在阿特茲銷量下滑之前，一馬的單店銷量好的時(shí)候也就在一百多臺(tái)。對(duì)經(jīng)銷商來說，產(chǎn)品少、規(guī)模小，始終限制了發(fā)展。相比而言，長(zhǎng)馬的經(jīng)銷商其實(shí)“也沒多少余糧”，雖然銷量總規(guī)模要大一些。但是長(zhǎng)馬的經(jīng)銷商數(shù)量也更多，一樣存在“僧多粥少”的情況。

所以，渠道整合意愿最強(qiáng)烈的，其實(shí)是經(jīng)銷商層面。只不過多年來，馬自達(dá)對(duì)此并不積極，甚至多次在不同場(chǎng)合進(jìn)行了否認(rèn)。畢竟“一拖二”的關(guān)系，可以在兩家合資公司里形成互相掣肘，可以盡可能擴(kuò)大銷售網(wǎng)絡(luò)和品牌聲量，對(duì)外方來說一直是利益最大化的選擇。

例如2019年上海車展期間，時(shí)任馬自達(dá)汽車株式會(huì)社常務(wù)執(zhí)行董事、馬自達(dá)中國(guó)董事長(zhǎng)渡部宣彥就明確表示：一汽馬自達(dá)和長(zhǎng)安馬自達(dá)兩個(gè)渠道不會(huì)合并，目前馬自達(dá)也沒有這方面的考慮?！?/p>

為什么此時(shí)又傳出了“整合”的消息？筆者以為，應(yīng)當(dāng)是馬自達(dá)看到了中國(guó)汽車合資公司股比放開的新政策即將全面落地之后，有了新的想法。

寶馬珠玉在前，馬自達(dá)有樣學(xué)樣？

2018年4月，國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人在博鰲亞洲論壇2018年年會(huì)上宣布，中國(guó)計(jì)劃放寬外資在華汽車行業(yè)股比限制。

按照發(fā)改委在2018年4月公布的時(shí)間表：2018年取消專用車、新能源車的外資股比限制。2020年取消商用車外資股比限制。2022年取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。

對(duì)眾多合資車企來說，2022年是一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

例如寶馬早在2018年11月就宣布將把華晨寶馬里的所占股比，從50%提升到75%。股權(quán)調(diào)整的工作卻放在2022年完成。也就是說，談判工作早在2018年就完成了，但辦手續(xù)，你還要等到2022年。

所以為什么這個(gè)時(shí)候傳出了馬自達(dá)要整合一馬和長(zhǎng)馬的消息？可能就在等2022年股比放開的這個(gè)時(shí)間點(diǎn)。

如果2021年6月份三方完成合并談判（不管是誰(shuí)合并誰(shuí)），將現(xiàn)有車型全部導(dǎo)入到其中一家企業(yè)來銷售，經(jīng)銷商完成渠道合并，半年時(shí)間已經(jīng)足夠了。

完成了實(shí)質(zhì)合并，股比全面放開的政策東風(fēng)也吹來了。馬自達(dá)可以美滋滋當(dāng)起大股東，無論對(duì)品牌的發(fā)展、經(jīng)銷商的盈利能力，都將是一個(gè)全新的局面。

長(zhǎng)馬和一馬，誰(shuí)合并誰(shuí)？

所謂風(fēng)起于青萍之末，去年底“一馬解散”的消息就曾傳的沸沸揚(yáng)揚(yáng)，一馬官方不得不出面辟謠。雖然一馬和長(zhǎng)馬，誰(shuí)合并誰(shuí)？這個(gè)問題暫時(shí)還沒有官方確認(rèn)。但似乎目前輿論一邊倒的認(rèn)為，一馬并入長(zhǎng)馬的趨勢(shì)，要更明顯一些。

理由之一就是從近幾年的市場(chǎng)表現(xiàn)來看：長(zhǎng)馬的市場(chǎng)表現(xiàn)要比一馬更好。譬如一馬2019年銷量為9.14萬(wàn)輛，2020年銷量為7.98萬(wàn)輛。長(zhǎng)馬2019年銷量為13.6萬(wàn)輛，2020年銷量為13.73萬(wàn)輛。此外，長(zhǎng)馬是長(zhǎng)安與馬自達(dá)50:50成立的合資公司，而一馬嚴(yán)格來說是一家銷售公司，其車型是馬自達(dá)授權(quán)，在一汽轎車的工廠內(nèi)與奔騰等車型共線生產(chǎn)。

從銷量規(guī)模和合資話語(yǔ)權(quán)上，似乎長(zhǎng)馬都更占優(yōu)勢(shì)。

但筆者認(rèn)為，不能這么簡(jiǎn)單衡量長(zhǎng)馬和一馬的強(qiáng)弱關(guān)系。雖然一馬的銷量占比低，但一馬本身車型少（CX-4、阿特茲），且基本是15萬(wàn)以上中高端車型為主。而長(zhǎng)馬車型多（有CX-5、CX-30、CX-8、昂克賽拉），且其中A級(jí)車昂克賽拉占了銷量大頭。

對(duì)馬自達(dá)利潤(rùn)貢獻(xiàn)的重要性來說，一馬并不比長(zhǎng)馬的權(quán)重低。加上一馬成立的時(shí)間更早，車型偏中高端，對(duì)馬自達(dá)渠道和品牌建設(shè)的貢獻(xiàn)，同樣比長(zhǎng)馬更多。

如果徹底甩掉一馬這個(gè)原配，轉(zhuǎn)投長(zhǎng)馬這個(gè)更年輕的新歡。對(duì)馬自達(dá)來說，無論從道義上、從實(shí)際利益上，都不是最好的選擇。而且一汽的工作也很難做，畢竟合資協(xié)議不能說撕就撕。

所以筆者猜測(cè)，最有可能的方式不是誰(shuí)合并誰(shuí)，而是會(huì)選擇第三條路：由馬自達(dá)主導(dǎo)，將一馬和長(zhǎng)馬合并成類似于“馬自達(dá)中國(guó)”的這樣一家合資公司。股份比例重新劃分，例如馬自達(dá)60%、長(zhǎng)安30%、一汽10%（當(dāng)然也可能是馬自達(dá)60%，一汽30%，長(zhǎng)安10%）?，F(xiàn)有車型的生產(chǎn)，依舊由各自的工廠來負(fù)責(zé)。這是成本和風(fēng)險(xiǎn)最低、利潤(rùn)最大化的選擇。

假如由長(zhǎng)馬主導(dǎo)生產(chǎn)和銷售，馬自達(dá)在新公司里得到了更高的股比和話語(yǔ)權(quán)，長(zhǎng)安得到了更多的車型資源，以及成熟的一馬經(jīng)銷商服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，而一汽以股東和代工廠的身份，自身的利益也得到了保障。

如此，三方都能皆大歡喜。

再多說一句：如果一馬真并入長(zhǎng)馬，那為什么馬自達(dá)選擇了長(zhǎng)馬而不是一馬？這里面有一汽要集中精力做大主業(yè)，做好奔騰、紅旗的打算。也有一汽轎車工廠的共線生產(chǎn)模式，不能支持馬自達(dá)發(fā)展需求的原因。更根本的原因，還可能是一汽不愿意接受馬自達(dá)更高股比來成立合資公司的要求。

對(duì)一汽來說，已經(jīng)手握豐田和大眾兩塊金字招牌，對(duì)合資品牌的渴望，不是那么強(qiáng)烈。這從一馬多年來都只是以銷售公司存在而一直沒有成立合資公司就能看出來。說句不好聽的，對(duì)一汽集團(tuán)來說，如今的馬自達(dá)亦是可有可無的角色。

但當(dāng)年可不是這樣，實(shí)話實(shí)說，就筆者的了解，一汽自主板塊的從零起步，從馬自達(dá)所得技術(shù)的支持，其實(shí)遠(yuǎn)大于大眾和豐田。甚至可以說沒有馬自達(dá)，就沒有后來的一汽轎車。只不過時(shí)過境遷，一汽自主板塊日趨成熟，如今中方繼續(xù)深入合作的意愿，可能已沒有當(dāng)年那么強(qiáng)烈。

寫在最后

當(dāng)然，在官方確認(rèn)之前，以上皆為猜測(cè)。也許三方談判下來，還存在長(zhǎng)馬并入一馬、一馬并入長(zhǎng)馬、以及談判破裂維持現(xiàn)狀的多種可能。

但就馬自達(dá)品牌的發(fā)展來說，合并卻是個(gè)更好的選擇。這個(gè)一直堅(jiān)持“小而美”的日系品牌，雖然銷量規(guī)模不大，卻有著極高的品牌美譽(yù)度和客戶忠誠(chéng)度，也憑借操控和設(shè)計(jì)，在國(guó)內(nèi)樹立了獨(dú)樹一幟的品牌辨識(shí)度。而且其很多核心零部件一直堅(jiān)持進(jìn)口，這也是其產(chǎn)品力受到推崇的核心原因所在。假設(shè)新的合資公司成立，以“馬自達(dá)中國(guó)”的形象出現(xiàn)在世人面前，諸多國(guó)產(chǎn)和進(jìn)口車匯聚一堂，對(duì)品牌的建設(shè)和未來發(fā)展來說，無疑是邁上了一個(gè)新的臺(tái)階。

對(duì)成立于2005年的一汽馬自達(dá)來說，如果真的走到了歷史的終點(diǎn)，亦值得尊敬和惋惜。畢竟，歷代的經(jīng)典馬6、馬自達(dá)的諸多進(jìn)口車，都是由一馬帶到國(guó)內(nèi)的。馬自達(dá)品牌在國(guó)內(nèi)的啟蒙、建設(shè)，也是由一馬完成的。只不過當(dāng)初只成立了銷售公司而非合資公司，這種薄弱的合作關(guān)系，或許已經(jīng)為今天的局面埋下了伏筆。

但不管馬自達(dá)品牌未來如何整合，我們都希望形成一個(gè)完善、健康、有活力的組織架構(gòu)，能支持馬自達(dá)品牌在中國(guó)市場(chǎng)，未來持續(xù)、穩(wěn)健的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。畢竟，馬自達(dá)這個(gè)有個(gè)性有追求的汽車品牌，在中國(guó)主流市場(chǎng)應(yīng)有其一席之地。

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