如果問，在3·15晚會上你最期待哪個汽車品牌上榜，毫無疑問是深陷“失控”風波的特斯拉，不過萬眾期待的3·15晚會上特斯拉還是逃過了一“劫”。

汽車失控常見嗎，在過去并不常見，對于傳統(tǒng)燃油車來說，純機械結構失控概率并不高，即使失控也多是因為操作失誤導致。

而換成電動車后，由于電控的東西比較多，特別是特斯拉這種單一品牌頻頻“失控”的情況來看，電控的原因就更值得懷疑了。

目前國內對于這些“失控”事故還沒有第三方或者相關部門作出權威定性，不過國外針對特斯拉“失控”的調查結果已經率先出爐了，可以參考一二。

進入2021年，特斯拉“失控門”是進入了一個高潮，先是河南女車主坐車頂控訴Model 3剎車失靈；再有海南車主曝出Model 3剎車失靈，甚至官方銷售親自上陣也沒踩住剎車；而后廈門Model 3在小區(qū)失控懟墻的畫面又在網上引起熱議。

河南女車主坐車頂控訴Model 3剎車失靈

海南車主曝出Model 3剎車失靈

廈門Model 3在小區(qū)失控懟墻

根據(jù)不完全的統(tǒng)計，從2020年到現(xiàn)在，公開報道的特斯拉“失控”事件已經多達20多起，這些事故具體過程就不一一列舉了。

按照事故來看，這些事故大多數(shù)都有一些相似特點，幾乎都是因突然加速、剎車失靈、轉向失靈等問題引發(fā)事故，并且集中在地庫、停車場等地方。

而在事故之后，車輛往往又恢復正常，查不出任何問題。

對于這類“失控”事件，特斯拉的回應都非常統(tǒng)一，車沒問題，駕駛員操作失誤；部分事故特斯拉甚至是不予以回應。

國內“特斯拉失控”的新聞是頻繁發(fā)生，那么這只是國內才會發(fā)生嗎，答案并不是，在國外”特斯拉失控“事件同樣頻發(fā)。

去年12月9日，韓國首爾一座公寓的停車場也發(fā)生了類似的事件，一輛Model X突然“失控”撞向了一堵墻，造成一名乘客死亡，兩名乘客受傷。

而發(fā)生事故最多的還是美國，其中一位Model S車主表示，自己的車子在關閉并鎖定的狀態(tài)下，開始加速駛向街道，撞上了一輛停著的汽車。

另一位車主說自己的Model 3在接近車庫門時車子突然向前，撞毀了兩個車庫門，直到撞到車庫的水泥墻時才停下來。

由于累計的事故達上百起，因此在2020年年初美國的特斯拉車主更是鬧出了“請愿書”一事。

合計127起消費者向NHTSA提交投訴，涉及123輛特斯拉汽車，報告包括110起撞車事故，總共導致52人受傷。

這份請愿書要求美國國家公路交通安全管理局(NHTSA）就特斯拉電動汽車突然意外加速的報告進行正式調查，并要求特斯拉召回50萬輛存在隱患的車輛。

面對請愿，特斯拉于2020年1月20日用官網聲明給出強硬回應，“特斯拉不會意外加速”，并表示這份請愿書完全是虛假的，是空頭的栽贓詆毀，自己愿意積極配合NHTSA的調查。

針對特斯拉的多起“失控”事故，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）展開了為期一年的調查分析。

今年1月8日，NHTSA公布了針對246起事故的調查結果，結果也讓大家吃驚。

最終報告顯示：

“凡有數(shù)據(jù)的事故都有證據(jù)表明，意外加速是由于誤踩加速踏板引起的。”

“沒有證據(jù)表明，特斯拉的加速踏板、電機控制系統(tǒng)或制動系統(tǒng)存在任何導致事故發(fā)生的故障?！?/p>

“沒有證據(jù)表明，特斯拉存在容易誘發(fā)誤踩加速踏板的設計缺陷，關于‘電子設備故障’可能導致‘意外加速’的理論猜測，是基于對系統(tǒng)設計和日志數(shù)據(jù)的不正確假設。”

在所有被調查的217起“意外加速”事故中，其中88%的事故發(fā)生在停車場、私家車庫停車道等非行駛路段的局限區(qū)域。

在NHTSA能獲得車輛行程數(shù)據(jù)的118輛特斯拉中，所有數(shù)據(jù)都顯示，特斯拉正常響應了駕駛員的每一個操作，既沒有意外加速，也沒有剎車失靈。

調查數(shù)據(jù)還顯示：90%的被調查事故中，車主都沒有踩下剎車踏板，剩余10%全是在碰撞發(fā)生前1秒內才踩下剎車踏板；

另外，97%的被調查事故中，車主都踩下了加速踏板，在事故發(fā)生2秒內，甚至將加速踏板深踩到了85%-97%。

全部事故中，約51%的當事人，駕駛特斯拉不到6個月，幾乎所有事故均發(fā)生得非?？欤瑥陌l(fā)生“意外加速”到發(fā)生碰撞，全程不到3秒。

也就是說，NHTSA認為，車主誤踩加速踏板的不當操作，才是造成所有事故中特斯拉意外加速的原因，因此不會開展進一步全面調查。

針對這樣的調查結果，放在國內有沒有參考性意義呢，相信是有一定參考性的，但是事情并非絕對，畢竟國內和國外還是有區(qū)別。

從事故來看，車主所描述的“失控”主要有兩種情況，一是車輛突然加速；另一種則是剎車失靈，我們基于已知的問題進行一些初步分析。

1、特斯拉數(shù)據(jù)靠譜嗎

在絕大多數(shù)事故中，特斯拉公布的結果和車主的說法都存在較大的差距，這當中最關鍵的是特斯拉都沒有對外公開數(shù)據(jù)。

因此這更像是一種單方面的說辭，缺乏足夠的說服力，這也是導致大家不相信特斯拉的原因之一。

另外，車輛的信息由特斯拉自行采集記錄，數(shù)據(jù)到底能否真實反饋駕駛情況，能否完全記錄，能否實時記錄都不得而知。

而最終重要的一點是，如何證明其紀錄的數(shù)據(jù)一定由駕駛員操作產生。

例如，車主踩下剎車，但是踩不動，后臺是不是就紀錄沒踩？而車主沒踩加速，車輛自動加速，后臺是不是也會記錄成加速，代表車主在踩加速？因此車載數(shù)據(jù)記錄的可靠性也就存在質疑了。

2、剎車系統(tǒng)會失靈嗎？

在前陣子的海南車主剎車失靈的事故來看，大家又將剎車失靈的目光轉移到了特斯拉配備的電動助力剎車系統(tǒng)上，認為特斯拉在電動助力剎車系統(tǒng)的調校上出現(xiàn)問題。

傳統(tǒng)的燃油車中，剎車系統(tǒng)依靠發(fā)動機進氣系統(tǒng)吸走真空助力泵一側的空氣，來協(xié)助駕駛員推動液壓系統(tǒng)從而輕松省力的剎車。

對于電動車來說，由于沒有發(fā)動機，剎車助力就只能利用電能來提供了。

特斯拉采用的是來自博世的iBooster電動助力剎車系統(tǒng)，電動助力剎車可以通過軟件定義剎車曲線來調節(jié)剎車踏板腳感，并且還能調節(jié)剎車效能。

這就是為什么此前特斯拉通過OTA升級就能將Model 3的剎車距離大大縮短。

在博世提供的iBooster資料中，提到了這套系統(tǒng)提供了兩道在極端情況下的安全失效模式。

在第一種模式中考慮到了兩種極端情況：一種是車載電源系統(tǒng)故障不能滿負載運行，此時iBooster將以節(jié)能模式運行；

另一種是iBooster本身出現(xiàn)了故障，這時候車輛的電子穩(wěn)定系統(tǒng)將接替剎車系統(tǒng)發(fā)揮作用，這兩種情況下車輛仍能夠提供0.4g的減速度（大約為普通車型全力剎車力度的40%），但前提是駕駛員大力踩下剎車踏板。

第二種模式為最極端的情況，即車輛完全斷電，這時駕駛員踩下剎車踏板，iBooster將不會提供助力，但是仍然能夠觸發(fā)液壓機構，來對車輛四輪產生制動力。

結合部分事故發(fā)生時車主的說法是，剎車踏板較硬，剎車踩不下，因此我們也作出了大膽的猜測，特斯拉上的iBooster電動剎車助力系統(tǒng)失效，駕駛員踩下剎車踏板但是力度不足以觸發(fā)iBooster系統(tǒng)的安全失效模式。

當然，具體原因還是要等待權威方面的檢測驗證，但是使用博世這套電動助力剎車系統(tǒng)并不只是特斯拉一個品牌，為什么其它品牌沒有同類事故，這當中確實有值得懷疑。

3、單踏板模式誘發(fā)誤操作？

在新款的特斯拉車型上或者升級最新的系統(tǒng)后，原先操作系統(tǒng)中車輛能量回收強度已經沒有提供可選項，默認單踏板模式，這也是導致失控事故發(fā)生最大的原因之一。

開傳統(tǒng)燃油車時，“加速時踩油門踏板，減速時踩剎車”是常規(guī)操作，當發(fā)現(xiàn)危險征兆時，駕駛員一般會將腳移動到剎車上方，然后根據(jù)情況踩下剎車。

使用單踏板模式駕駛時，用戶松開加速踏板，能量回收系統(tǒng)開始工作，會產生一個明顯的拖拽感，讓車輛快速減速，實現(xiàn)了單踏板駕駛。

這樣的一種模式導致了很多車主（特別是新手司機）習慣用抬起電門來緩慢制動，而不是踩剎車。

在緊急情況下需要剎車時，駕駛員容易習慣性的全力踩下加速踏板，對于特斯拉了來說三兩秒就能達到較高車速，這時候的失控碰撞就在所難免了。

因此，我認為松開電門車輛會減速，這是反傳統(tǒng)的駕駛習慣，存在誤操作的可能性極大。

當然，并不是說單踏板這項功能的錯，而是特斯拉不提供可選擇就存在很大問題，希望后期升級能恢復能量回收強度選擇，減少新手司機誤操作的風險。

4、懷擋的鍋？

網上有特斯拉車主表示，車主因為不熟悉特斯拉的操作，極有可能導致車輛失控，進而加速。

特斯拉采用了懷擋的設計，而ACC功能按鍵也正處于懷擋上，尤其在倒車、掉頭之類反復掛擋時，很容易出現(xiàn)誤觸ACC（按鍵）造成車速快速提升至此前設置的巡航速度。

針對這一情況，不少車主也反應自己曾經發(fā)生過類似的情況。

因此一些在開放道路上發(fā)生的事故極有可能是開啟了定速功能導致的，但由于特斯拉并沒有公布具體的數(shù)據(jù)信息，所以無法得出準確的結論。

在一些地庫中，由于自動駕駛觸發(fā)需要一定的條件，因此不太可能是誤開啟ACC導致，更多的是誤踩加速踏板導致。

對于失控事故，一直以來車主和特斯拉都是持相反的觀點，車主認為車輛存在失控問題，特斯拉認為車主誤操作。

而經過NHTSA的權威調查，這一度是幫助特斯拉扭轉輿論風向，但是放在國內，特斯拉回應事故和處理事故的態(tài)度就的確讓人覺得“店大欺客”，真相也變得撲朔迷離。

從設計心理學的角度來看，設計產品要符合用戶預期的操作習慣，而非工程師的邏輯，特斯拉的設計也確實會容易引起誤操作。

電動汽車獨有的加速“快感”，也使駕駛員在危險之下猝不及防，相信類似的事故還是會不斷發(fā)生，爭論也不會休止。

—The End—