就在半小時前的最新消息，一汽集團、馬自達、長安汽車三方正在展開談判，三方計劃將一汽馬自達汽車銷售有限公司正在開展的馬自達品牌相關(guān)業(yè)務(wù)，合并到長安汽車旗下的長安馬自達汽車有限公司。

此次合并的不僅只有銷售渠道，像阿特茲等車型的生產(chǎn)權(quán)也一并交往長安馬自達。

雖然沒有官方的證實，但從目前一汽馬自達的現(xiàn)狀以及國營車企改制進度來說，這件事可以說是八九不離十了。

雖然是一個傷心的事情，但這顯然是一個三方得利的事實。

為什么？不如先來了解一下馬自達。

不好運也很好運的馬自達

很多人都知道馬自達的轉(zhuǎn)子發(fā)動機、ZOOMZOOM、人馬合一還有固執(zhí)的經(jīng)營風(fēng)格，但它的由來，反正5G沖浪的我是從來沒有見過哪位知名車評人講過。

既然如此，那就讓我來給各位科普一下。

開始的開始，都是從一個軟木塞開始的。

1920 年 9 月，廣島產(chǎn)業(yè)銀行負責(zé)人海冢新八，正面臨著跟自己關(guān)系密切的清谷商會即將破產(chǎn)的窘境，為了拯救商會，他向自己熟識的廣島金融界人士們募集到了一筆款項，把商會重組為了“東洋軟木工業(yè)株式會社”（東洋コルク工業(yè)株式會社）。

沒錯，就是塞紅酒瓶子的那個軟木塞，但創(chuàng)業(yè)的艱辛擊倒了這位創(chuàng)始人，1921 年，病床上的他把社長的職務(wù)交給了當(dāng)?shù)亓硪晃辉谏探缫延忻乃商镏卮卫伞?/p>

如果要說馬自達的開始，應(yīng)該就是這位松田先生賦予的生命。

跟我們想象中成功人士的人生腳本一樣，松田重次郎從小就對機械有著非常濃厚的興趣，他從14歲就開始學(xué)習(xí)機械制造技術(shù)和造船技術(shù)，31歲的時候更是因為自己設(shè)計的“松田式泵”開辦了一家鐵工廠進軍商界。

進入到“東洋軟木工業(yè)株式會社”之后，更是把其銷量帶上一層樓，但第一個節(jié)點來了。

1925 年，凌晨3點的一把火把“東洋軟木工業(yè)株式會社”燒得精光，也正由于當(dāng)時正值1923 年關(guān)東大地震災(zāi)后重建時段，日本各地對三輪車有著極大的需求。

松田重次郎當(dāng)機立斷，公司轉(zhuǎn)行生產(chǎn)三輪車，新建的工廠也因為業(yè)務(wù)的調(diào)整，改名為“東洋工業(yè)有限公司”（東洋工業(yè)株式會社）。

細心的朋友可以發(fā)現(xiàn)，直至現(xiàn)在，我們還可以在馬自達車型說明書上找到這個名字。

1930年，松田重次郎拿出了第一款車，沒錯，它是一款名為“TOYO KOGYO”還是掛著三菱LOGO的三輪車。

為什么會掛著三菱LOGO？

主要是馬自達自身不具備機動車銷售能力，得借助于三菱現(xiàn)成的銷售渠道，神奇的是，這種狀況還出現(xiàn)在目前的一汽馬自達身上。

憑借著出色的營銷，馬自達在日本本土打響了名號。

而為什么會叫馬自達這個名字，Mazda 一方面是松田日文讀音的拉丁文諧音，另一方面也和波斯帝國最早的國教拜火教的名字一致。

而上面這臺“TOYO KOGYO”真正寫進馬自達家譜之后也變成了“Mazda GO”，也意味著馬自達的開始。

之后就是馬自達漫長的發(fā)展之路了，第二個節(jié)點應(yīng)該就是二戰(zhàn)，也正因為二戰(zhàn)，馬自達正式開始了對四輪汽車的研究，期間也積累了非常多技術(shù)上的儲備，也正因為二戰(zhàn)中廣島的那顆原子彈。

馬自達脫離了錯誤的道路，停止軍工的生產(chǎn)，投入民用農(nóng)用載具的研究生產(chǎn)。

此后也是一段非常漫長的發(fā)展之路，第三個節(jié)點就到了上世紀(jì)60年代，1960 年 5 月 28 日，馬自達正式推出了在日本汽車史上具有重要意義的 R360 Coupe，這輛車也被后來者認為是馬自達轎車的開端。

開局即巔峰，憑借著便宜、能裝，這款車型曾一度在日本市場占領(lǐng)60%的市場份額。

也正因為這款車型的成功，針對其缺點，馬自達推出了R360 Coupe的改款車型四門的 Carol。

熟悉的劇本，這款車一經(jīng)推出同樣引爆市場，而且這款小車跟鈴木的奧拓還有一定的淵源。

隨著資本的積累，馬自達開始布局高端車型的市場，推出小型車 Familia 與中級車 Capella兩款車型，這兩款車后來一直發(fā)展為大家熟知的 Mazda 3 和 Mazda 6。

而第四個節(jié)點就要把時間退回去一點，回到R360 Coupe推出的一年后，1961年2月，馬自達在跟德國 NSU 的合作中取得了轉(zhuǎn)子發(fā)動機專利的授權(quán)。

之后的事情大家都非常熟悉了，也可以說，從此之后，馬自達就分成了家用跟高性能賽用兩條線，并且各自都取得了非常好的成績。

而第五個節(jié)點就要到上世紀(jì)70年代末的石油危機，如果要說對世界汽車格局影響最大的事件，這場石油危機可以說是第一位。

像我們現(xiàn)在熟知的寶馬三系、豐田凱美瑞、本田思域等等車型都是由于這場危機而誕生或者是產(chǎn)生產(chǎn)品定位上的變化。

而馬自達也正因為這場危機，性能車產(chǎn)品線受到重創(chuàng)，經(jīng)營開始走下坡路。

其中1992年，馬自達正式進入中國，一汽海南馬自達開始投入運轉(zhuǎn)，并推出了福美來、普利馬兩種車型，在2005年推出馬自達3。2006年與海南汽車的合作終止。

時間來到1996 年，馬自達發(fā)生了嚴(yán)重的財務(wù)困難，之前與馬自達合作緊密的福特對馬自達進行了注資，持有了馬自達 33.4% 的股份，成為了馬自達的母公司之一。

也正因為福特的這層關(guān)系，馬自達開始和長安汽車接觸，2006年，在當(dāng)時控股股東福特汽車的要求下，馬自達參股福特汽車與長安汽車的合資公司長安福特，組建長安福特馬自達公司，并在南京興建長安福特馬自達發(fā)動機公司和南京工廠。

接下來就要講國內(nèi)的事情了。

這碗水該怎么端？

跟日本市場的發(fā)展史相比，馬自達在國內(nèi)的發(fā)展史真的坎坷非常多，上面有講到，1992年馬自達與海南汽車廠技術(shù)合作生產(chǎn)馬自達323、普力馬車型，1997年一汽集團整合海南汽車廠，馬自達則繼續(xù)以技術(shù)合作的方式與一汽集團合作成立一汽馬自達，生產(chǎn)馬自達6這款車型。

而另一邊長安馬自達，上面也有講到，2006年長安福特馬自達公司正式組建，但三個和尚沒水喝，二十一世紀(jì)初也是福特的黃金時間，這也導(dǎo)致了長安汽車的產(chǎn)能不足，那段時間原本屬于長安馬自達的營銷和產(chǎn)能資源都需要向福特傾斜。

同年的馬自達3停產(chǎn)事件就是矛盾的證明，因為矛盾，原本交由長安馬自達生產(chǎn)的馬自達3需要交由一汽馬自達來銷售，我來生產(chǎn)，它來賣，這種事情連親兄弟都做不到，就別說兩個車企了。

而長安馬自達在國內(nèi)的節(jié)點就要到2012年，2010年，福特汽車將其在馬自達的股份減持至2.9%，馬自達的話事權(quán)也變得更大，2012年長安馬自達正式從長安福特馬自達中拆分出來，來到南京定居。

而之后的局面就一直延續(xù)到今日。

除了在股權(quán)資源上面的分分合合，分配車型上面的端水也是一件事情。

2012年長安福特馬自達拆分后，渡部宣彥表示：“針對長安馬自達的渠道我們主要提供A0和A級車，一汽馬自達是B級車和MPV，這是我們基本的產(chǎn)品供應(yīng)方針，今后也會按照這樣一個方針進行商品的導(dǎo)入?！?/p>

但實際實施起來好像又是另外一樣事情，統(tǒng)計起來一汽馬自達一共推出了阿特茲、CX-7、馬自達8、CX-4等車型。長安馬自達則投產(chǎn)了馬自達2、馬自達3、CX-5、CX-8等車型。

而且另一方面，馬自達的企業(yè)規(guī)模本來就不及豐田、本田、大眾，在產(chǎn)品線上面自然也不能像上述幾位這么完整，很多時候產(chǎn)品線中車型的更新?lián)Q代也不能同時進行。

其實數(shù)數(shù)就能發(fā)現(xiàn)，從2016年CX-4上市之后，直至現(xiàn)在一汽馬自達已經(jīng)5年沒有引進過新車，品牌下僅有阿特茲和CX-4兩款車型，而且其中的CX-4還是中國市場的特供車型。

反觀長安馬自達，目前就有昂克賽拉、CX-5、CX-8以及去年剛上市的CX-30四款車型。

很明顯，在車型資源上面的端水就失去平衡了。

另一方面，產(chǎn)品線更新的遲滯和馬自達“價值營銷”的理念之下，讓這碗水更加失衡。

從2019年年底中期改款次世代昂克賽拉推出以來，昂克賽拉和阿特茲產(chǎn)品力上就存在半代的差距，說實話昂克賽拉的內(nèi)飾質(zhì)感的確會比阿特茲要好上不少，而且這個“以下犯上”的局面延續(xù)到現(xiàn)在也沒有改變。

其次在馬自達“價值營銷”理念推進下，2016年起一汽馬自達先后停產(chǎn)了CX-7、馬自達6、馬自達8以及馬自達6睿翼4款車型，這也使一汽馬自達更加困難。

根據(jù)馬自達此前披露的規(guī)劃，為了應(yīng)對技術(shù)變革的挑戰(zhàn)，馬自達計劃把資金全部投入到研發(fā)一個大型的新車架構(gòu)計劃，在2022年3月之前不會有任何新車發(fā)布。

或許，是時候要放手了。

未來該是怎樣？

跟開頭說的一樣，這始終是一個三方得利的事情。

一切都建立在馬自達的體量上，雖然這是一個固執(zhí)得值得讓人敬佩的品牌，但也正因為它的個性使得它的體量規(guī)模不及主流的品牌。

換句話說，或許馬自達在國內(nèi)并不需要兩個合資廠。

對于馬自達中國來說，少了一個合資廠更容易控制話事權(quán)，對于一汽集團來說，符合改制進度也剛好符合把企業(yè)重心放到自主品牌的戰(zhàn)略，對于長安馬自達來說，多了一個全球車型的生產(chǎn)銷售權(quán)。

多方勝利，才是消費者的勝利。

至于未來，如果沒有意外，小白猜測明年我們看到的應(yīng)該就是帶著長安馬自達尾標(biāo)的新款阿特茲和CX-50.