在2010年騰勢(shì)成立之初，借助比亞迪在新能源領(lǐng)域已經(jīng)建立起的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和源自奔馳的高端化經(jīng)驗(yàn)，這個(gè)堪稱“富二代”的品牌，曾經(jīng)被市場(chǎng)寄予厚望。

沒想到，10年之后，騰勢(shì)卻以一己之力反駁了“背靠大樹好乘涼”這句俗語(yǔ)，在電動(dòng)汽車從默默無(wú)聞?chuàng)u身一變成為大火IP的過程中，最早入場(chǎng)的騰勢(shì)卻走到了懸崖邊緣。

那么在這其中，究竟有何緣由呢？

錯(cuò)誤的時(shí)間，推出了錯(cuò)誤的產(chǎn)品

在騰勢(shì)首款車型上市的2014年，其擁有的253km續(xù)航無(wú)疑在當(dāng)時(shí)代表著純電動(dòng)量產(chǎn)車的天花板，即便是后來(lái)推出的2017款和2018款也不曾跨出過頭部領(lǐng)域。

因此，技術(shù)從來(lái)不是騰勢(shì)首款產(chǎn)品得不到市場(chǎng)認(rèn)可的原因，很大程度還是源自時(shí)代。

在大多數(shù)消費(fèi)者還未曾接受新能源汽車的當(dāng)時(shí)，純電動(dòng)的地位絲毫不亞于當(dāng)下的三缸機(jī)，羸弱的續(xù)航令其注定只能在市內(nèi)行駛。

再加上充電樁等配套設(shè)備的匱乏，價(jià)格始終堅(jiān)挺在30萬(wàn)左右的騰勢(shì)不被看好顯然是毋庸置疑的，生不逢時(shí)用來(lái)形容第一代騰勢(shì)產(chǎn)品最合適不過。

對(duì)的時(shí)機(jī)，卻經(jīng)歷產(chǎn)品乏力的噩夢(mèng)

按照常規(guī)邏輯，在純電出行市場(chǎng)崛起之后，在技術(shù)一直持有優(yōu)勢(shì)的騰勢(shì)到了最好的發(fā)展時(shí)機(jī)。

不過此時(shí)的騰勢(shì)似乎已經(jīng)在第一輪虧損中喪失元?dú)?，陸續(xù)上市的騰勢(shì)400、騰勢(shì)500等車型毫無(wú)新意，車型單一、換擋不換藥的產(chǎn)品序列在面對(duì)價(jià)位相似的新勢(shì)力陣營(yíng)顯然占不到任何便宜。

而被視為救命稻草的騰勢(shì)X則是唐DM和唐EV的換殼版本，不管是動(dòng)力總成還是功能體驗(yàn)，均有比亞迪王朝系列的影子。

很明顯，消費(fèi)者并不會(huì)為了價(jià)值本就所剩無(wú)幾的騰勢(shì)品牌而多出3-4萬(wàn)元的購(gòu)車預(yù)算，2020年銷量?jī)H有區(qū)區(qū)4175臺(tái)便是最好的證明。

發(fā)展之中，兩大靠山各奔前程

在騰勢(shì)市場(chǎng)受阻之后，比亞迪和奔馳所秉持的態(tài)度更是加速了其消亡。

經(jīng)過多年的發(fā)展，比亞迪王朝系列已經(jīng)基本覆蓋所有純電產(chǎn)品領(lǐng)域，從小型車到中大型車均有涉足。

此外在刀片電池等黑科技加持下，比亞迪銷量節(jié)節(jié)攀升，騰勢(shì)對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)更多的是負(fù)擔(dān)。

而奔馳明顯也自立門戶，特別是進(jìn)入2021年之后，奔馳EQA、EQB甚至是EQS、EQE等產(chǎn)品逐一曝光，緊接著到來(lái)的，便是純電新車上市的高潮期。

在如此背景下，正在縮緊開支的戴姆勒終止騰勢(shì)項(xiàng)目，也就變得理所當(dāng)然了。

從騰勢(shì)的高調(diào)出生到慘淡收?qǐng)鑫覀兛梢钥闯?，產(chǎn)品、管理或者是品牌效應(yīng)都不是新品牌立足的關(guān)鍵，市場(chǎng)和消費(fèi)者才是掌握最終話語(yǔ)權(quán)的甲方。騰勢(shì)恰好在錯(cuò)誤的時(shí)間推出了錯(cuò)誤的產(chǎn)品，在恰當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)又無(wú)力推陳出新。高端從來(lái)不是一蹴而就的，一步一個(gè)腳印，才是發(fā)展之正途。