的確，礙于歷史的原因，我們和很多能夠登上史冊的經典車型沒有產生過任何交集，甚至中國的汽車文化仍舊還處在初級發(fā)展的階段。但得益于互聯(lián)網(wǎng)和賽車游戲的普及，我們多少通過虛擬的方式了解了汽車工業(yè)在精彩紛呈的年代所書寫下的輝煌。所以，在一個恰當?shù)臅r間點，我們通過一些懷古的情緒輸出，來表達自己對于錯過精彩過去的遺憾，其實個人認為也沒有什么值得否定的。畢竟，懷古的目的是為了能夠更好地勾勒未來，繼往開來不正是一種積極向上的生活態(tài)度嘛？

霍頓汽車（Holden）

霍頓這個在大洋洲家喻戶曉的汽車品牌其實和我們并沒有什么直接的關系，但考慮到當?shù)貙τ?strong>大排量、大馬力發(fā)動機的特殊喜好，以及霍頓品牌一直以來秉承的是滿足澳洲、新西蘭這種市場喜好的造車態(tài)度，我覺得這個有著特殊地域性的品牌的徹底消失，還是值得我們紀念一下的。

不僅僅是那些來自通用汽車集團的V8發(fā)動機，霍頓本身也有著相當強的研發(fā)實力。比如我們所熟悉的第五代科邁羅所使用的ZETA后驅平臺，就是偏安南太平洋地區(qū)的霍頓主導研發(fā)的。除此之外，上汽通用曾經在中國市場推出的旗艦車型——別克榮御、林蔭大道，其原型均來自于霍頓Stateman豪華轎車。當然，這兩款舶來品的境遇，還是有些令人遺憾的。

由于東南亞汽車制造業(yè)在成本方面的巨大優(yōu)勢，導致澳大利亞本土的汽車制造業(yè)受到了巨大的沖擊，霍頓這個有著悠久歷史的澳大利亞本土品牌最終在2017年10月結束了自己的業(yè)務。對于大洋洲的霍頓擁躉來說，這個消息實在令人悲傷！就連澳洲福特的車迷在此時也不再和霍頓品牌的擁躉對著干了，曾經水火不容的雙方在此時也有了難得的共情（霍頓和福特在大洋洲屬于針尖對麥芒的競爭對手，雙方擁躉經常會因為賽事或者車型的較量，直接大打出手。典型的澳洲風格）。

薩博汽車（Saab）

在我看來，薩博曾經是這個世界上最具個性的主流汽車品牌。以航空技術起家的薩博自然會在汽車這個領域使用到那些關于飛機、航空器的設計和技術理念，而這些看似跨界的概念自然也形成了薩博汽車與眾不同的氣質。

在豪華中型轎車這個細分市場，想讓自己座駕的品牌和車型都相對個性一點，請問現(xiàn)在還有什么選擇嗎？在15年前，我覺得這個問題的答案怎么繞，最終也繞不開一個關于薩博車型的選項。雖然最終的結論不一定真的是薩博，但是這個來自瑞典的汽車品牌一定會在某個不經意間，讓你有眼前一亮的體會。

《Top Gear》曾經在節(jié)目中以戲說的方式解釋了決定薩博最終命運的內在原因，但在我看來，這種演繹的方式其實有些過了。薩博仍舊是一個主流的汽車品牌，只不過它所蘊含的一些特定地域所衍生的精神和文化，是普通汽車消費者和那些大資本家們所不能理解的。比如，我覺得已經不用提及渦輪增壓技術對于薩博品牌的意義，因為某種程度上，這個汽車品牌和這項技術之間的聯(lián)系已經無法被徹底割斷，而它獨樹一幟的造型風格，以及其他在設計方面的小驚喜，直到今天也絲毫不顯過時。

通過薩博品牌的離開，我覺得我們需要思考的是，對一個有著鮮明個性的主流汽車品牌的正確態(tài)度應該是什么樣的？是通過實際的購買行動來支持它的發(fā)展？還是繼續(xù)選擇一個更為主流的品牌，然后在網(wǎng)絡上像我們這樣，去懷念過去的汽車世界是如何的精彩，抱怨現(xiàn)在的汽車世界是如何的無聊？

我不知道這個問題的答案，但給薩博汽車還魂這事就別再提了。你確定這個品牌復活了，就真的是過去的那個薩博？

凱旋汽車（Triumph Motors）

是的，你沒看錯，確實是凱旋汽車。這個起源于1885年，停產于1984年的英國汽車品牌在塵封了37年之后，如今仍然讓聞名世界的寶馬集團念念不舍，其魅力可見一斑。那是1921年，Bettmann在下屬的勸諫下，收購了Dawson汽車公司，并開始在兩輪之外，開始了四個輪子的汽車生意，第一款車型便是搭載1.4升發(fā)動機的Triumph 10/20車型。近百年的時間里，凱旋汽車還是為我們留下了不少非常經典的作品。

當前，凱旋品牌的所有權歸屬于寶馬集團，這源于1994年的那場規(guī)模龐大，影響深遠的收購行動。自2007年開始，就一度有傳言成寶馬集團將復興凱旋汽車，外網(wǎng)上也曾經出現(xiàn)過全新TR4跑車的假想圖。寶馬集團的高層曾表示，它們對于凱旋汽車品牌的信心要勝于它們之前對于MG的信心。考慮到當下MG品牌內涵在上汽集團的運營下，有了天翻地覆的變化，以及早就分家但在中國市場如今賣得火熱的凱旋摩托車，或許凱旋汽車到了該復出的時候了。

其實，還有很多著名的汽車品牌消失在我們的世界中，這里我就不為大家詳細展開說了。畢竟任何一個品牌單獨拿出來，其歷史都可以寫成一篇深度文章，三言兩語也講不清品牌的輝煌與衰敗。下面編輯部還為大家挑選了他們心中值得紀念的幾個車型，看看你是不是也能產生共鳴。

本田S2000

那輛誕生于1999年的敞篷跑車，是本田給當時汽車市場帶來了一份最具感情色彩的表白。

直到現(xiàn)在，S2000仍舊是一輛能夠團結全世界所有車迷的本田汽車。哪怕是那些歐洲、美國品牌的死忠擁躉，談及S2000也都會心平氣和下來，表示這車的確沒得挑！

豐田MR2

中置后驅在任何時候都不是普通汽車消費者能夠輕易夠得到的汽車布局形式。當然，你非要和我抬杠那些平頭面包車也是中置后驅布局，我也無話可說。

不少日本汽車品牌在上世紀70年代末期開始嘗試中置后驅布局的行為，到今天也值得我們所有人，尤其是購車預算有限的消費者給點個贊。豐田坐擁自己豐富的技術資源，最終成就的MR2跑車在我看來，不僅僅是技術和設計上的成功，更是一種關于駕駛樂趣的普世價值的成功實踐。

很遺憾，汽車世界變得越來越無聊，中置后驅這種成本永遠都不會更加低廉的布局形式最終還是葬送了MR2家族的未來。但好歹MR2還經歷了三代車型，尚算可觀的產量也仍舊能夠在一些特定市場繼續(xù)延續(xù)著“平民法拉利”這種聽上去無比庸俗，但實際誰香誰清楚的街頭傳說。

算了，我們甚至都沒有機會去體驗這樣的街頭傳說，那還是認真地享受電動機所帶來的“零遲滯”的加速快感吧。畢竟談到駕駛樂趣，又有什么比加速數(shù)據(jù)本身更為直觀呢？

三菱Lancer Evolution

出于一種尊重，我不會輕易用EVO三個字母來代指Lancer Evolution這個車系家族。我一定要把Evolution這個單詞準確、迅速地拼寫出來，因為只有這個詞才能真正代表這個高性能轎車家族最為核心的DNA——進化。

或許是4B11發(fā)動機的潛力遠不及4G63，或許是對于未來的環(huán)保政策有著極具遠見的預見能力，反正三菱汽車這個最近十多年都不太專心造車的企業(yè)在第十代Lancer Evolution發(fā)布后，就失去了繼續(xù)“進化”的內在驅動力和方向。當下各個地區(qū)的拉力賽事報道中，那些十多年車齡的Evolution賽車仍舊在賽場上“老驥伏櫪”，三菱汽車的某些管理層就真的一點都不為之動容嗎？

但是仔細思考，這個世界到現(xiàn)在為止還需要一輛新的Lancer Evolution嗎？看看梅賽德斯-AMG A45所使用的2.0升渦輪增壓發(fā)動機的表現(xiàn)，聯(lián)想一下未來C 63的性能潛力，我覺得答案已經很明顯了！

BMW Isetta

俗稱“蛋蛋車”的Isetta無疑是BMW歷史上最富傳奇色彩的車型。它的誕生不僅徹底挽救了一個未來會在豪華汽車領域占據(jù)核心地位的品牌，更讓正逐漸走出戰(zhàn)爭陰霾的聯(lián)邦德國的普通民眾，重新開始了擁有私人汽車的幸福生活。

聊Isetta的性能沒有什么意義，因為我們今天所處的環(huán)境其實很難想象它那孱弱的發(fā)動機所提供的動力，到底能夠展現(xiàn)出何種效果。但就像我剛剛提到的，Isetta的出現(xiàn)，讓更多人能夠體驗到了更為便利的私人出行方式，它的價值就和甲殼蟲、Mini、卡羅拉等傳奇車型有了同樣的歷史意義，雖然它的產量并不能和這三款車型相提并論。

Isetta的歷史影響，其實在當下也和我們身邊的廉價私人出行工具的流行有著類似的內在聯(lián)系。五菱宏光MINI EV等車型的大受關注就充分說明了，中國不僅僅是全世界最具潛力的豪華汽車市場，更是一個最值得認真對待的，對高品質廉價微型汽車有著巨大需求的市場。

賺有錢人的錢，說難也不難，挑戰(zhàn)不過是集中在器物方面；而賺普通人的錢，難度就不僅僅是器物方面那么簡單了。但Isetta這樣的汽車在數(shù)十年前就做到了，在今天這個技術如此發(fā)達的時代，又有什么理由做不到呢？

賓利Arnage

本來這個位置是留給底盤代號X351之前的捷豹XJ的，但鑒于XJ依舊存在且，確定了未來純電動化的計劃，我們還是決定搬出已經停產多年的賓利Arnage。它和曾經擁有雪茄型車身的XJ一樣，被譽為英國最好看的四門轎車。

修長纖細的車身以及低矮腰線是現(xiàn)代汽車設計再也復刻不了的過去。況且，Arnage不僅僅是Made in UK，它們更是Made by UK。至于如今的賓利是否能夠用Made by UK來形容，那就見仁見智了。

原本以為雖然Arnage消失了，我們還能靠慕尚身上那臺6.75 V8雙渦輪增壓發(fā)動機找回曾經屬于Arnage的那份古樸腔調，現(xiàn)在來看，最后的希望也灰飛煙滅了。