自秦PLUS上市以來，主打節(jié)油與高效的DM-i混動系統(tǒng)一時成為熱議話題，其虧電狀態(tài)僅3.8L的油耗表現(xiàn)更是讓所有人為之驚嘆：原來國產(chǎn)混動系統(tǒng)已經(jīng)先進到了這個地步？驚嘆之余，我們將目光從動力系統(tǒng)放到秦PLUS這款產(chǎn)品上，來看看這款炙手可熱的緊湊級轎車是否有足夠的吸引力。

1、動力系統(tǒng)的雙重性格

在沒有充電時，秦PLUS采用一臺1.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動機作為動力源向磷酸鐵鋰電池充電，電池前軸最大功率為132kW的電機供能，從而驅(qū)動車輛，當出現(xiàn)大負荷動力請求時，發(fā)動機將會與驅(qū)動系統(tǒng)直連，與電動機共同驅(qū)動車輛。值得一提的是DM-i采用了雙電機串并聯(lián)結構，將發(fā)電、驅(qū)動兩項工作徹底分開，不僅提高整體效率，還能提升動力平順性，優(yōu)化行車質(zhì)感。

從原理上來說，這套系統(tǒng)有點像本田的i-MMD混動系統(tǒng)，最大的共同點就是取消了發(fā)動機與傳動機構之間的變速箱，采用直聯(lián)驅(qū)動模式，在低速時靠電動機的扭矩來實現(xiàn)快速起步，而得益于大容量電池，秦PLUS大部分時間都是由電機驅(qū)動，“解放”出來的發(fā)動機則一直在高效轉(zhuǎn)速區(qū)域來為電池充電。

在實際駕駛過程中，秦PLUS在中低速，尤其是起步階段動力響應非?？欤c純電車沒有差異，扭矩也很充足，如果不看參數(shù)，你會以為你在駕駛一臺300匹馬力以上的性能車，而且整個加速過程非常平順，包括靜態(tài)起步的一瞬間，它也沒有出現(xiàn)其他電動車上存在的共震感。如果說心隨意動是所有電動車動力系統(tǒng)給人的感受的話，那么秦PLUS就像它名字里的英文單詞一樣，提供的是升級版的“心隨意動”。

但是，這套動力系統(tǒng)在時速80km/h以上時再加速就是另外一種狀態(tài)了。當時速達到70km/h時且油門踏板超過1/3，發(fā)動機大概率會直接介入驅(qū)動（并不絕對，有時60km/h時就會介入，有時會延遲到90-100km/h，介入時機早晚與電池電壓有關），在此時，整套動力系統(tǒng)會有明顯的疲態(tài)，加速度與低速狀態(tài)下相去甚遠，而且隨著速度的增加，動力越見孱弱。注意，這里說的是時速80km/h以上的再加速能力，而不是巡航能力，在平緩駕駛時秦PLUS的表現(xiàn)還是比較優(yōu)秀的，即使需要超車，它也能從容應對，只不過動力爆發(fā)與低速時的差距較大而已。

2、底盤素質(zhì)有提升空間

說完了動力系統(tǒng)，我們再來看看車輛的底盤懸掛，可以說秦PLUS在車身架構上與之前的秦PRO燃油版有很大的相似之處，只是在底盤正中騰出一塊兒容納電池的空間，并且對線路以及電控部分做了額外的防水隔熱。

秦PLUS的內(nèi)部空間，座椅角度等舒適性表現(xiàn)都與秦PRO相差不大，這里不再贅述。最大的問題出現(xiàn)在了后輪懸掛上，在通過連續(xù)起伏路面時，后軸的伸縮速率與整車的動態(tài)有些脫節(jié)，導致震感被放大，而且在處理大顛簸時，懸掛似乎無法提供足夠的韌性，而將震感完全傳遞到坐墊上，若不是坐墊比較柔軟，后排乘客的屁股就需要面臨更大沖擊了。其實這個問題在采用相同懸掛形式的秦PRO上也有，只不過由于秦PRO車身重量較輕，各類振動傳遞得不會如此“真實”。

除此之外還要說一點，秦PLUS混動系統(tǒng)增加的額外重量似乎給懸掛帶來了更大的壓力，在每一次緊急變線或大角度轉(zhuǎn)向時，車體對轉(zhuǎn)向輸入的應答比較遲緩，車身在轉(zhuǎn)向時還會有一些“忽悠”的感覺，無法給人信心。當然，作為一款10-15萬級別的緊湊級轎車，我們不能在動力獲得大幅升級前提下還對操控性以及舒適性有太苛刻的要求，畢竟DM-i車型都是追求高燃油經(jīng)濟性以及高性價比的產(chǎn)品。

車叔總結

低速動力強，油耗低，沒有里程焦慮，是秦PLUS最大的優(yōu)勢，相比起豐田卡羅拉、雷凌雙擎版，它的效率更加極致，而且在同價位情況下實現(xiàn)“綠牌”優(yōu)勢，最后，希望比亞迪在發(fā)展道路上更加全面，讓產(chǎn)品品質(zhì)有全方位多維度的提升，為消費者帶來更加優(yōu)質(zhì)的選擇。