插電混合排放低、無續(xù)航焦慮還省油，明明是一個成熟的驅(qū)動能源整合方案，卻被一些不明就里的人認(rèn)為是應(yīng)付政策的過渡策略。插電混合能有什么“壞心眼”呢？當(dāng)然，新能源市場發(fā)展至今，市場上推出過的插電混動車型不計其數(shù)，很多人都被缺乏誠意的插電混動嚇怕了。所以挑選出一臺靠譜的插電混動，也是一項技術(shù)活兒。

而如果要選出一款品牌力、產(chǎn)品力兩者兼具的插電混動車型，日前小編試駕過的東風(fēng)本田CR-V銳·混動e+可能是一臺不錯的優(yōu)選車型。

為什么？

從產(chǎn)品角度來說，銷量第一梯隊的東風(fēng)本田CR-V推出銳·混動e+（插混版）車型——將是本田在華首款PHEV車型，肩負著打開市場知名度和認(rèn)可度的重任，廠家沒有理由不走心。

從技術(shù)角度來說，在本田的電氣化戰(zhàn)略中，PHEV技術(shù)是以i-MMD為核心作為重要支撐。如果與大多其他跨國車企混動技術(shù)橫向?qū)Ρ?，不難發(fā)現(xiàn)，i-MMD兼具了多純電工況、低油耗與高動力性的特征。就技術(shù)而言，可以說是獨具性能優(yōu)勢；此外本田在i-MMD技術(shù)的多年迭代，決定了該技術(shù)較高的成熟度。上述技術(shù)優(yōu)勢幾乎同時體現(xiàn)在插混版本的構(gòu)型上。

即便是饋電，油耗表現(xiàn)也同樣不俗

按照官方的說法，插混版CR-V的綜合油耗為1.3升/百公里，但大家都明白，這個數(shù)據(jù)其實沒多大參考意義。所以這款車的實際油耗如何？就成為小編重點考察的一個指標(biāo)。

CR-V插混的純電續(xù)航里程官方數(shù)據(jù)是85公里，實際大約在75公里上下，在電量不足之后（電池電量大概剩25%左右），發(fā)動機就會自動恢復(fù)工作，為電池充電，最高能充到60%的電量（也就是10度電多一點）。而在發(fā)動機介入工作的過程中，整輛車的油耗會有比較明顯的提升，但也僅僅恢復(fù)到普通油電混動的水平，不用擔(dān)心像市面上其他一些插電混動車型，一旦饋電就徹底恢復(fù)燃油車的真面目。

換句話說，有電時當(dāng)電車開，沒電時當(dāng)混動車開。近400公里的行駛里程，歷史平均油耗3.9L/百公里。這個數(shù)字很能暴擊一些渾水摸魚的對手。

為什么CR-V插混能始終保持低油耗？據(jù)技術(shù)人員介紹，這是因為CR-V插混是基于本田i-MMD混動技術(shù)而來，根據(jù)插電混動的需要，又進一步對發(fā)動機的介入工況進行了針對性標(biāo)定，大多數(shù)情況下“發(fā)動機根本不會介入工作”。

如下圖，在多達7種運行工況下，只有一種工況（紅色部分），是由發(fā)動機直接驅(qū)動。

工程師告訴我們：這輛插混CR-V“在時速70公里以下基本都是純電輸出，除非電池電量不足了”。照此說法，基本上日常城市用車的絕大多數(shù)時候，我們就是在開一輛純電車型。時速70碼以后，發(fā)動機也只是用來發(fā)電。只有上了高速而且是電池電量不足的情況下，才會切換到發(fā)動機直接輸出。

不難看，這臺CR-V插混，名為“插混”，但其實更像是一臺融合了純電、油混、增程等多種技術(shù)的綜合體。發(fā)動機參與直接驅(qū)動的機會很少，也難怪會這么省油。

動態(tài)感受無限接近純電車型

作為本田第一款插電混動車型，e+車型的動力系統(tǒng)自然是全新的，一套基于本田獨有的i-MMD混動技術(shù)為“藍本”打造的全新動力系統(tǒng)，SPORT Hybrid e+系統(tǒng)。這套系統(tǒng)由2.0L發(fā)動機+電機組成，發(fā)動機最大功率107kW，最大扭矩為175N·m；電動機的最大功率為135kW，最大扭矩為315N·m。

在實際駕駛過程中，駕駛者可以通過換擋區(qū)右側(cè)的HV字樣按鈕進行車輛驅(qū)動模式的切換，分別有EV Drive Mode純電動驅(qū)動模式、Hybrid Drive Mode混合動力驅(qū)動模式、Engine Drive Mode發(fā)動機強制充電模式（需要長按）。

字面上，三種駕駛模式很好理解，不過SPORT Hybrid e+系統(tǒng)的邏輯有些“遺世獨立”，那就是“電機先行”理論。這也讓省油成為了e+車型的最大優(yōu)點，這也讓該車的整體驅(qū)動形式無限接近純電車型。

在純電動模式下，電量充足的e+車型，電機會盡其所能的投入工作，基本上做到全部以EV模式行駛。當(dāng)然，該模式下車輛整體駕駛感受偏佛系一些，但得益于“全新磁耦合電感”通過提升VCU（電壓控制單元）的功率，實現(xiàn)各個電動化組件之間的運轉(zhuǎn)高效特性，e+車型可以在非深油門的情況下，實現(xiàn)0-120KM/h城市道路和高速道路都能實現(xiàn)全速域的電動行駛。

而車輛在混動模式下的運行邏輯才是e+車型與眾不同的根本，該模式下，發(fā)動機的動力基本不會用于輪上，而是用于發(fā)電，和電池一起驅(qū)動電機，產(chǎn)生強勁動力。并且，發(fā)動機介入的時機是系統(tǒng)根據(jù)經(jīng)濟性層面進行判斷。比如，車輛在高速巡航時，更適合讓發(fā)動機工作，不過系統(tǒng)依然盡可能只讓電機工作；或者遇到陡坡或強力加速等需要驅(qū)動力的時候，以免過度浪費電能。

強制充電模式下的邏輯亦是如此，發(fā)動機始終介入，但依然優(yōu)先為動力電池充電，再用電機驅(qū)動車輛。所以總的來說，SPORT Hybrid e+這套混動系統(tǒng)的發(fā)動機基本不會將動力輸出在輪上，在駕駛過程中也不會明顯感覺到三者的切換領(lǐng)界點。如此一來，靜謐性、輕快感等標(biāo)簽，便隨著節(jié)能的屬性被貼在了e+車型的身上。

值得一提的是，即便e+車型的驅(qū)動形式無限接近純電車型，但是本田對于e+的整體調(diào)教又更接近燃油車的駕駛習(xí)慣。如果您有機會試駕思銘x-nv或者理念ve-1兩款純電車型就會很清楚的明白，本田的新能源車型絕不會給駕駛員明顯頓挫和眩暈的感覺，絕對能讓你無縫連接燃油車與電動車的駕駛方式，這或許就是傳統(tǒng)車企的底蘊優(yōu)勢。

寫在最后

在這次東風(fēng)本田新能源產(chǎn)品體驗中，CR-V e+給人的印象無疑是最深刻的，雖然設(shè)計部分并沒有太多變化，但出色的動態(tài)表現(xiàn)確實超出了我的預(yù)期，其舒適靜謐的駕駛表現(xiàn)明顯優(yōu)勝于不少插電混動SUV。

而且別忘了，本田CR-V本身的口碑與品質(zhì)極具號召力，再加上本田在混動領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢，所以即使售價不低的CR-V e+，依然能夠吸引到一批需要新能源牌照的消費群體。