法系車，就看東風(fēng)標(biāo)致了，東風(fēng)標(biāo)致就看今年了。

出品 | 破浪圖文組

文 | 章麗娟

To be, or not to be，that is the question 。莎士比亞筆下哈姆雷特的問題同樣落到了東風(fēng)標(biāo)致身上。

今年或?qū)⑹菛|風(fēng)標(biāo)致最后的掙扎，成，則繼續(xù)逐鹿中原；敗，則告老還鄉(xiāng)，退出中國市場。

自打長安出售了DS 50%的股份和東風(fēng)雷諾宣布退市以后，法系車在國內(nèi)僅存的希望，就落在了神龍汽車旗下的東風(fēng)標(biāo)致和東風(fēng)雪鐵龍身上。

東風(fēng)雪鐵龍的市場表現(xiàn)一直不如標(biāo)致，今年的改款車型天逸 C5 AIRCROSS也沒有掀起多大的水花。東風(fēng)標(biāo)致作為法系車最后的希望，它的退出將會是法系車全面的潰敗。

法系車被市場邊緣化已經(jīng)不是什么新鮮事了，自2015年之后，法系車就一年不如一年。提起法國，你會想到巴黎人的浪漫優(yōu)雅，但是提到法系車，新一代的消費(fèi)者估計都印象都沒有，好似它從來沒來過。

法系車進(jìn)入中國幾十年，無論是銷量還是口碑已經(jīng)跌至冰點(diǎn)，如果再沒有什么實質(zhì)性的行動扭轉(zhuǎn)局勢，被人徹底遺忘只是早晚的事。要想破冰前行，這頭小獅子就必須能否把握好時機(jī)，發(fā)揮出一個法國老牌應(yīng)有的水平，才能實現(xiàn)“自救”。

自救

要不是實在“退無可退”，又怎么會有“自救”一說。

東風(fēng)標(biāo)致2017年全年銷量為24.9萬輛，2018年銷量跌至14萬輛。到了2019年，東風(fēng)標(biāo)致全年銷量僅剩下5.96萬輛，2020年更是未敢公布具體銷量數(shù)字。但從2020年1-11月份終端累計銷量23910輛，及12月銷量同比上漲34.2%等信息來看，2020年東風(fēng)標(biāo)致累計銷量約為27958輛，還比不上東風(fēng)日產(chǎn)軒逸的月銷量。

東風(fēng)標(biāo)致沒有在銷量排行榜上占得一席之地，卻連續(xù)三年出現(xiàn)在汽車質(zhì)量投訴排行榜上。

以東風(fēng)標(biāo)致旗下代表車型408為例，僅以車質(zhì)網(wǎng)的投訴量為例，在2020年，標(biāo)致408投訴量共計1035例，排在《2020年度汽車質(zhì)量投訴排行榜》第三名，更要說明的是，東風(fēng)標(biāo)致408在2020年全年銷量僅為8872輛，這也就意味著，東風(fēng)標(biāo)致408每賣出八輛車質(zhì)網(wǎng)上就會收到一起投訴。

標(biāo)致的產(chǎn)品力和品牌影響力都已經(jīng)在走下坡路，然其頹勢也不僅僅是在中國市場，其全球銷量同樣也呈現(xiàn)下滑之勢。2020年，標(biāo)致在全球共賣出了111.89萬輛汽車，相比2019年下跌了23%。在中國市場，占比也僅剩2%。

困境當(dāng)前，東風(fēng)標(biāo)致也在想方設(shè)法向外界表達(dá)改變的信心和向市場表明重回賽道的決心。

今年2月25日，標(biāo)致向全球發(fā)布了全新的品牌LOGO，并正式公布全新的品牌口號、品牌定位以及品牌承諾。

據(jù)悉，這是200多年以來，東風(fēng)標(biāo)致的第11次換標(biāo)，新的標(biāo)依然是采用“獅子”的元素，整個設(shè)計看著有點(diǎn)像蘭博基尼，但也有網(wǎng)友說像寶駿。

此次，換標(biāo)明志應(yīng)該是此前“元+”計劃的繼續(xù)。2020年10月，神龍公司通過聲勢浩大的品牌文化節(jié)發(fā)布了以“產(chǎn)品更中國、營銷更精準(zhǔn)、服務(wù)更信賴、運(yùn)營更高效”為核心內(nèi)容的“元+”計劃，啟動了“五心守護(hù)行動”，發(fā)布了“715”政策（7天可退換、新車1年保價、5年質(zhì)保無憂），以期重塑產(chǎn)品品牌

在“元+”計劃提出來之前，神龍汽車就已經(jīng)開始了自救，換人就是其中最明顯的動作。去年9月，陳彬接替李軍任神龍汽車有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理、黨委書記。自2016年神龍汽車步入斷崖式銷量下跌起，這已經(jīng)是中方高管經(jīng)歷的第3次調(diào)整了。

兩個星期后，東風(fēng)神龍方面又公布消息表示原公司執(zhí)行副總經(jīng)理陳彬接替法方股東派駐的高管羅思博出任神龍汽車總經(jīng)理，頻繁的人事變動說明神龍汽車問題的確很大，但是也暗示著往后力挽狂瀾的動作會越來越大。

果不其然，在去年的廣州車展上，東風(fēng)標(biāo)致則一次性展出了三款新車，發(fā)動產(chǎn)品攻勢的態(tài)度顯露無疑。其中的兩款新車新款4008、新款5008在這個月已經(jīng)正式開啟了預(yù)售，并計劃在上海車展期間上市。

除了產(chǎn)品端發(fā)力，東風(fēng)標(biāo)致還迫不及待地將2021年定為“品牌煥新年”。三月初，東風(fēng)標(biāo)致就積極籌備了試駕活動，還別具用心地將東風(fēng)標(biāo)致全新4008、全新5008和全新4008PHEV 4WD三款車的試駕地點(diǎn)選在了正值春天的云南。

事實上，標(biāo)致這個品牌，已經(jīng)誕生210周年，比法國的標(biāo)志性建筑埃菲爾鐵塔的資歷都老，而且還首創(chuàng)了硬頂敞篷車的概念，在1929年，就把“×0×”的命名方式給注冊了，后來，保時捷的新車想起名為901也只能被迫改名911。東風(fēng)標(biāo)致成立（2002年）不久后，憑借著307，206等精品小車在市場風(fēng)光了好幾年，其后推出的車型在國內(nèi)也擁有一定數(shù)量的“獅粉”。

現(xiàn)如今，換標(biāo)、換人，快速推出新產(chǎn)品，東風(fēng)標(biāo)致若不是處在存亡之秋，也斷不用如此苦心經(jīng)營、大費(fèi)周章。而之所以會走到今天這步，東風(fēng)標(biāo)致又何止經(jīng)歷一日之寒。

罪與罰

古希臘哲學(xué)家赫拉克利特曾說過，"人不能兩次踏進(jìn)同一條河流"。但對于標(biāo)致這個品牌來說，這卻是它第二次遭遇退出中國市場的窘境，于它而言，歷史的教訓(xùn)就是沒有在歷史上得到教訓(xùn)。

1985年，標(biāo)致殺入中國市場，發(fā)展得風(fēng)生水起，一輛從歐洲引進(jìn)的505分分鐘把桑塔納“秒成渣”。當(dāng)時，標(biāo)致也剛好在世界汽車?yán)﹀\標(biāo)賽上連續(xù)兩年奪得冠軍，對于當(dāng)時的消費(fèi)者來說，標(biāo)致就是“高大上”的代表。但是后期采取的一些政策讓標(biāo)致逐步走向衰落，一手好牌就這樣打爛。

標(biāo)致表面和廣州合資生產(chǎn)，但是格局卻十分小，505的零件國產(chǎn)化只有20%左右，它想通過大量賣零件賺錢，這不僅讓廣州標(biāo)致的成本下不來，而且增加了后期維修的成本，一輛家用車修出了超跑的感覺。

其次，標(biāo)致過于輕視中國市場，帶著法式的傲慢，有些不思進(jìn)取。車型引入速度不夠快，針對中國市場的調(diào)整也不夠多，對中國消費(fèi)者的洞察不足，導(dǎo)致標(biāo)致5050從暢銷車變成庫存車。到了90年代開始虧錢，欠債一身，最后直接以1美元象征性地賣給本田，一走了之。

等到2002年，看到中國市場的潛力后，又選擇和東風(fēng)集團(tuán)合資殺回來，標(biāo)致身上先前的問題沒有徹底解決，沒有在過去失敗的經(jīng)歷上得到深刻的教訓(xùn)，卷土重來后，面對新的競爭環(huán)境，矛盾還在加劇。

首先，從標(biāo)致本身來看，對市場的反應(yīng)過慢。

拿發(fā)動機(jī)來說，大多數(shù)主流合資品牌如大眾、本田、日產(chǎn)、豐田、福特都有2.0T發(fā)動機(jī)撐場面，而標(biāo)致等法系車還在依靠1.2T、1.6T和1.8T三款發(fā)動機(jī)打天下，而且法系車的這幾款發(fā)動機(jī)，除了國五升國六以外，沒有進(jìn)行過升級，甚至調(diào)校都沒有變過。

在7座SUV車型還是一片藍(lán)海時，標(biāo)致也沒抓住時機(jī)，雖然順勢推出了5008車型。但是全系沒有配備四驅(qū)系統(tǒng)，后懸架采用了扭力梁式非獨(dú)立懸架，而當(dāng)時主流的配置分明是四驅(qū)系統(tǒng)，配上前麥弗遜和后多連桿的四輪獨(dú)立懸架，這就是為什么標(biāo)致的SUV會被同期的漢蘭達(dá)、冠道、UR-V吊打的主要原因。

動力跟不上，就連變速箱也落于人后。現(xiàn)在新款的法系車都在宣揚(yáng)自己用的8AT，要知道，競爭對手用上了6AT的時候，標(biāo)致還在用4AT，當(dāng)標(biāo)致用上6AT的時候，已經(jīng)比大眾那些競爭對手整整晚了10年。三大件的性能作為購車最重要的參考點(diǎn)，它們的落后必然會給品牌和銷量帶來不可磨滅的印象。

此外，標(biāo)致前期對車型的定價也出現(xiàn)了一定誤差，一輛緊湊型SUV的起售價直追豐田RAV4、本田CR-V。而且在配置分布上也被廣泛吐槽，現(xiàn)在網(wǎng)上也能搜到一些說法，如：標(biāo)致的車永遠(yuǎn)只有兩個配置：頂配和其它。

其次，從外部環(huán)境來看，標(biāo)致退出中國市場的那幾年，正好是日系和德系瘋狂擴(kuò)張的階段，堅持深耕市場的大眾銷量一天比一天高，日系在南方地區(qū)也逐步扎穩(wěn)了腳跟，選擇重新回歸的標(biāo)致根本撼動不了其地位，加上自主品牌快速崛起，本土的品牌對消費(fèi)者的洞察更加深入，標(biāo)致等法系車就更難擠進(jìn)第一梯隊了。

正如中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊所言，“其實現(xiàn)在電氣化的轉(zhuǎn)型空間對所有的企業(yè)都是一樣的，只要把產(chǎn)品力、營銷和服務(wù)做好，市場就會正向反饋。”

那么東風(fēng)標(biāo)致能趕上新能源這趟快車，在電氣化的時代力挽狂瀾，逆天改命嗎？

顯然，從已知的市場表現(xiàn)來看，有點(diǎn)難。

東風(fēng)標(biāo)致雖然針對電氣化發(fā)布了Move to Electric戰(zhàn)略，也在不斷推出新車，在產(chǎn)品、服務(wù)和營銷上都有所提升，但在銷量上還是有些慘淡。

比如，從數(shù)據(jù)來看，2020款4008 PHEV在眾多混動車型中，它是一款相當(dāng)不錯的車型，它“三擎四驅(qū)”動力在行業(yè)中獨(dú)樹一幟，一共兩個版本，24.47-25.47萬的價格十分良心，然其消費(fèi)者的吸引力依然有限。

積重難返的東風(fēng)標(biāo)致真的是扶不起的阿斗嗎？這頭大獅子真的很難恢復(fù)元?dú)饬藛幔?/p>

這不是我們能回答的，至少此刻的東風(fēng)標(biāo)致并沒有輕言放棄，而是正在變法圖強(qiáng)，磨刀霍霍。乾坤未定，誰又知道東風(fēng)標(biāo)致不是一匹黑馬呢？

無論如何，我們都不希望看到，標(biāo)致品牌像雷諾一樣，突然草草退出中國，只留下一個爛攤子和無辜的車主。還是期待東風(fēng)標(biāo)致能重振雄風(fēng)，為中國市場帶來更多活力。

*本文圖片來自網(wǎng)絡(luò)