撰文 / 溫 莎

編輯 / 劉寶華

設(shè)計 / 杜 凱

自農(nóng)歷春節(jié)至今，小米已經(jīng)對造車完成了否認(rèn)三連。

力度分別為“等等看看，暫時沒有”、 “正在關(guān)注、評估和研究電動車生態(tài)，但還沒有到正式立項的階段”；最近的一次，針對小米與長城汽車正在談判的新聞，小米集團(tuán)總辦副主任、原集團(tuán)公關(guān)部總經(jīng)理徐潔云在微博轉(zhuǎn)發(fā)報道并回應(yīng)稱，是“完全扯淡的假新聞”。

雷軍曾經(jīng)說過，站在風(fēng)口，豬都會起飛。造車到底是不是風(fēng)口，科技企業(yè)正在用前所未有的熱情給出答案。

小米、華為、索尼、蘋果、百度、阿里……一張長長的名單還在增加之中。按照小鵬汽車董事長何小鵬在2021年年初的說法，“今年大概有數(shù)家科技企業(yè)可能會成為不同模式的造車新勢力……”

拋開后來者，眼下這張爭先恐后進(jìn)入汽車圈的名單大致可以分為三大派別：單打獨斗派、合縱連橫派和曖昧不清派。

單打獨斗派往往自身擁有強(qiáng)大的實力，其代表企業(yè)是蘋果。鑒于蘋果在科技領(lǐng)域的絕對地位，在還沒有正式官宣造車之前，汽車圈就已經(jīng)將之視為大敵。

合縱連橫派大多在軟件技術(shù)上擁有一技之長，會選擇一個傳統(tǒng)車廠進(jìn)行深度綁定，兩者之間形成優(yōu)勢互補(bǔ)，其代表是百度和阿里。

1月11日，百度宣布以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)，吉利控股集團(tuán)為其戰(zhàn)略合作伙伴；去年12月，上汽集團(tuán)宣布聯(lián)合浦東新區(qū)、阿里巴巴共同打造高端智能純電汽車項目智己汽車。

曖昧不清派，對汽車圈的感情十分堅定，只是還沒有下定決心，或者還不是時候宣布親自下場造車，其代表是小米和華為。

作為前輩，自2019年初次亮相上海車展，華為始終沒有松口造車，堅持幫助車企造好車。

特斯拉的出現(xiàn)，令科技企業(yè)與汽車企業(yè)之間的界限愈發(fā)模糊。

推特上甚至發(fā)起過一場關(guān)于特斯拉到底是科技企業(yè)還是汽車企業(yè)的討論，原因是除了整車業(yè)務(wù)之外，特斯拉還擁有太陽能電池板，家用電池，充電站等諸多業(yè)務(wù)，最終公說公有理、婆說婆有理，不了了之。

盡管特斯拉的股價起起伏伏，CEO埃隆·馬斯克在世界首富的寶座上來了又去，去了又來，但特斯拉股價在2020年翻了7倍是不爭的事實。

面對一個成功的樣本，在一個已經(jīng)十分擁擠的行業(yè)中，這些在各自領(lǐng)域足夠強(qiáng)大的外來者們懷揣夢想而來，他們能成功嗎？

嚇退首富的造車成本

“我有夢想”，“你造車嗎？”

大概是從為夢想窒息的法拉第FF創(chuàng)始人賈躍亭先生開始，造車就與夢想緊密聯(lián)系在了一起。原因之一，造車太貴了。

蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌曾公開表示，一個電動車企業(yè)走到量產(chǎn)至少需要200億元，這一數(shù)字后來幾乎成為行業(yè)共識。

早已實現(xiàn)財務(wù)自由的何小鵬在完成A+輪融資之后也感嘆：“以前看別人做車覺得100億太夸張了，現(xiàn)在跳進(jìn)來才知道200億元都不夠花。”

抱怨過股價太高的馬斯克倒是沒有嫌造車太貴，但據(jù)摩根士丹利汽車行業(yè)分析師預(yù)計，特斯拉想要達(dá)到年銷1000萬輛的目標(biāo)，至少要花費1800億美元。摩根士丹利還預(yù)測，到2030年，特斯拉將燒光660億美元。

這些天文數(shù)字，足以嚇退任何一家沒有足夠預(yù)算的企業(yè)和沒有過硬心里素質(zhì)的創(chuàng)始人。

最近一個是戴森公司創(chuàng)始人詹姆斯·戴森。據(jù)說，最初提出跨界造車的想法時，戴森也遭遇來自企業(yè)內(nèi)部高層的聯(lián)手反對，但因為“造車是他一直以來的夢想”，便義無反顧的走進(jìn)了汽車的世界。

然而，在花完5億英鎊為自己造出一輛代號為 "N526”，續(xù)航里程為600英里的七座“大玩具”之后，戴森拔掉了電動車的插頭。

“我找不到在商業(yè)上取得成功的方法，而且也找不到確?？捎^利潤的方法?！贝魃?019年在一份內(nèi)部信中寫道，每一輛戴森電動車需要15萬英鎊才能實現(xiàn)收支平衡。

心疼錢的戴森叫停了造車項目，效果立竿見影。2020年，戴森的財富增加36億英鎊，有生之年第一次登上英國富豪榜榜首。

也不是光花不賺。在傳出造車的消息后，多家股票應(yīng)聲而漲。

美東時間1月8日百度股價暴漲15.57%，市值飆升110億美元；2月23日，小米造車的傳聞出現(xiàn)后，集團(tuán)股價直線拉升，漲幅一度擴(kuò)大至10%；3月26日，小米和長城汽車聯(lián)手的消息曝光，長城汽車股價直接漲停，小米股價一度上漲約9%。

要創(chuàng)新還是要質(zhì)量

互聯(lián)網(wǎng)時代，創(chuàng)新被提高到了前所未有的高度。

需要提醒的是，汽車是由上萬個零部件組成的復(fù)雜產(chǎn)品，每位車主都希望自己的汽車能夠在各種地形和天氣條件下，盡可能多開幾年，多跑幾公里，這對產(chǎn)品品質(zhì)提出了極高的要求。此外，想要在汽車產(chǎn)業(yè)中獲利，就需要規(guī)?；?、制度化和規(guī)范化。

汽車的制造過程需要詳細(xì)的流程和計劃，有一套成熟的系統(tǒng)來檢測和修復(fù)缺陷，比如豐田的QDR品質(zhì)理念，品質(zhì)(Quality)、耐用性(Durability)、可靠性(Reliability)，就花費了數(shù)十年的時間，來進(jìn)行反復(fù)的試驗和摸索。

然而，在以硅谷為代表的科技領(lǐng)域，創(chuàng)新的價值往往要高于執(zhí)行力。

行業(yè)分析師愛德華·尼德米爾舉了個很好的例子，特斯拉ModelS的車頂內(nèi)部會生長霉菌，特別是在挪威。由于其大型全景天窗難以安裝到完全精確，因此Model S的車頂會出現(xiàn)縫隙，這些縫隙人眼可能看不到，但在某些氣候下，霉菌的入侵速度十分驚人。

這些細(xì)節(jié)堆積到一起就出現(xiàn)了問題。J·D·Power發(fā)布的2021汽車可靠性研究排行榜榜單，共追蹤了八大類共177項車型故障，以車主最近一年內(nèi)遇到過的故障問題次數(shù)和類型為依據(jù)，核算得出每百輛汽車的平均投訴量，投訴量越低汽車的質(zhì)量越好。

特斯拉在這份質(zhì)量可靠性榜單中排名倒數(shù)第四位，這還是進(jìn)步后的排名。2020年，在美國新車質(zhì)量排名研究中，特斯拉是以每百輛車250個故障排名倒數(shù)第一位。

從無法收緊的安全帶到車身接縫無法對齊，在論壇上，關(guān)于特斯拉質(zhì)量的花式吐槽比比皆是。

東邊不亮西邊亮

隔行如隔山。

誠然，在軟件定義汽車的大勢所趨之下，汽車已經(jīng)不叫汽車了，而是被稱為大型智能移動終端和數(shù)據(jù)終端，是人工智能，移動互聯(lián)，生產(chǎn)制造的集大成者。

外界也因此將汽車與手機(jī)進(jìn)行類比，特斯拉被譽(yù)為汽車界的蘋果，中國的造車新勢力也在爭當(dāng)汽車界的三星，華為和小米。

但與手機(jī)產(chǎn)品相比，汽車還是要復(fù)雜得多，整條供應(yīng)鏈上會涉到更多的數(shù)量，更豐富的材料類型，且與生命息息相關(guān)，需要在惡劣條件下工作，要最大限度保證駕駛者的安全，這些對新進(jìn)入者來說都是挑戰(zhàn)。

2020年的智能手機(jī)全球冠軍三星也曾經(jīng)造車。

1994年，時任三星電子集團(tuán)社長李健熙創(chuàng)辦了三星汽車，將觸手伸入韓國另一大巨頭現(xiàn)代汽車集團(tuán)的領(lǐng)地。不會造車的三星與日產(chǎn)汽車牽手，在不溫不火的進(jìn)行了五年之后，一場意料之外的亞洲金融危機(jī)成為壓死駱駝的最后一根稻草。

1998年，三星汽車下線，同年上半年售出了4.5萬輛汽車，其中大部分由三星員工購買，虧損了1.92億美元。同樣是那次金融危機(jī)期間，現(xiàn)代汽車收購了起亞，在韓國汽車市場上的地位更加不可動搖。

由于“吸走”三星電子大量的營收和利潤，為及時止損，三星汽車作為不良資產(chǎn)在1998年被剝離，李健熙還因來自集團(tuán)內(nèi)部的不滿而自掏腰包補(bǔ)了補(bǔ)上了部分虧空。

盡管尚未有成功的先例，科技巨頭們?nèi)匀磺皳浜髶?，原因之一，智能手機(jī)的發(fā)展已經(jīng)遭遇瓶頸。

2020年全球智能手機(jī)出貨量總計13.325 億部，連續(xù)三年呈下降趨勢。在2020年全球排名前五的手機(jī)廠商中，只有蘋果和小米兩家手機(jī)廠商銷量呈增長趨勢，分別增長3.3％和15.7％。華為在過去一年中銷售下滑近四分之一，第四季度銷售暴跌超過40%。

與之相比，智能電動車展現(xiàn)出了巨大的潛力。工信部數(shù)據(jù)顯示，2020年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷將達(dá)130萬輛,增幅接近8%；預(yù)計2021年增幅將超過30%，產(chǎn)銷達(dá)到180萬輛的規(guī)模。

此外，2020被認(rèn)為是智能電動車的元年，理想汽車的創(chuàng)始人李想預(yù)計，中國2025年的智能電動車銷量將會超過800萬輛。

面對這個即將達(dá)到千萬億元規(guī)模的市場，說不心動是假的。

BTA巨頭的選擇

中國的“BTA”們，也被中國智能電動車市場展現(xiàn)出的可能性深深吸引。

于私，他們和手機(jī)制造廠商一樣，遭遇了發(fā)展瓶頸。搜索產(chǎn)品深陷信息孤島，極力扶植的百家號飽受詬病，再加上“搜索已死”的標(biāo)簽，百度正在掉隊；電商領(lǐng)域，美團(tuán)、京東，拼多多等后起之秀的涌現(xiàn)，也使得阿里巴巴早些年積攢的優(yōu)勢蕩然無存。

多年累積也不是沒有收獲。百度、阿里和騰訊等在語音、圖像、人工智能、地圖導(dǎo)航、內(nèi)容生態(tài)和用戶運營等方面有著豐富的經(jīng)驗。

造車的門檻越來越低，智能化和電動化意味著汽車在機(jī)械構(gòu)造上更加簡單。在想象中的世界里，科技巨頭們可能更適合成為“汽車”制造者。軟件定義汽車的未來，為新人們的成功提供了可能性。

大眾汽車首席執(zhí)行官迪斯曾表示：“在未來汽車競爭中，車載軟件將占據(jù)未來汽車創(chuàng)新的90%。”摩根士丹利研究中心的結(jié)論顯示，“到2020年，車輛硬件價值占車身本來價格的比例為40%，軟件占40%，車輛提供的內(nèi)容價值占20%。”

他們與傳統(tǒng)主機(jī)廠聯(lián)手合作，各取所需，專注在自己擅長的領(lǐng)域上。比如，百度在無人駕駛方面已經(jīng)走在了行業(yè)前列，如果只是出售技術(shù)，可能會產(chǎn)生數(shù)據(jù)方面的分歧。而在選擇吉利“代工”之后，則將主動權(quán)掌握在了自己手中。

困難總會有的，但踩著一批造車新勢力的“尸體”，這一波的科技巨頭可謂天時地利人和。

無論是中國還是海外，政策都在鼓勵智能電動汽車市場的發(fā)展。此外，以特斯拉、蔚來、理想和小鵬為代表的新造車在銷量上取得了不錯的成績，擁有了一定的規(guī)模，也留下了不錯的市場口碑，消費者已經(jīng)被“教育”好了。

可以想象的是，造車的科技企業(yè)會越來越多。眼看同行都造車了，那個誰誰誰，你還在等什么呢？