在2018年的洛杉磯車展上，奧迪帶來了e-tron GT的原型車，經(jīng)過兩年多的等待，實車終于來到了我們跟前。和最初相比，這臺e-tron GT基本還原了概念車的模樣，有著比兄弟車型保時捷Taycan更強的性能表達，同時它的駕駛感受也如奧迪官方所說的那樣，和Taycan不是同一 “物種”。

然而還是要和Taycan比一比參數(shù)

由于是同平臺的關系，兩款車免不了進行一番對比。奧迪e-tron GT憑借更為矯健的設計和精致的細節(jié)無疑是更加抓眼球的一方，但2900mm的軸距卻和Taycan一模一樣。此外，e-tron GT的風阻系數(shù)為0.24Cd，略高于Taycan的0.22Cd。

內(nèi)飾方面，e-tron GT也不僅僅是Taycan的復制。Taycan車內(nèi)配備了四塊屏幕，而e-tron GT只有兩塊——12.3英寸的全液晶儀表盤和10.1英寸的中控屏。從使用角度看，e-tron GT車內(nèi)更多的物理按鍵會讓操作更加友好。

而為e-tron GT提供動力的，是分別布置在前后軸上的兩臺電機。前電機最大功率238馬力，后電機最大功率435馬力。兩臺電機都為極端駕駛保留了儲備，因此加起來的總輸出功率要大于系統(tǒng)標稱的476馬力。

此外，e-tron GT還提供了boost mode（增壓模式），該模式下動力會提升至可530馬力和640牛·米。轉(zhuǎn)換成零百加速成績?yōu)?秒，強于Taycan標準版，與Taycan 4S一致。不過，在Taycan Turbo和Turbo S面前，即便更高性能的RS e-tron GT也要甘拜下風?？磥韸W迪和保時捷之間的品牌階級還是難以僭越的。

充電方面，奧迪表示電池從5%充至80%只需要22.5分鐘，最大充電功率為270kW。另外，像是800V高壓電系統(tǒng)也與Taycan保持一致，該系統(tǒng)可以提升輸電效率，縮短充電時間。

話不多說，開起來如何？

e-tron GT繼承了保時捷Taycan的基礎，但風格完全不同。它更像是一臺GT跑車，擁有更柔軟的懸掛和更溫和的脾氣。當然，這里的軟與溫和是相對的，e-tron GT的駕駛樂趣同樣出色。尤其是在快出彎時來一腳“油門”，車尾輕微且可控的甩動會讓駕駛它的人心情倍感愉悅。

更令人驚訝的是，e-tron GT還有著極佳的靈活性。雖說主觀上，奧迪的轉(zhuǎn)向不夠犀利，懸架也沒有Taycan那樣硬朗。但在不斷地重心轉(zhuǎn)移中，e-tron GT卻能給你快刀切豆腐的凌厲感。與此同時，這一切都不會讓你老腰備受摧殘。由此可見，GT二字才是這臺車的精髓，既能確保長距離行駛舒適，也能幫你產(chǎn)生大量的荷爾蒙。

當然，有些物理定律是難以違背的，就比如體重帶來的慣性。即便從硬件配置上看，奧迪可謂是傾其所有，后橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、后橋差速器、50:50的配重比以及E-quattro電控四驅(qū)系統(tǒng)，這些對操控有利的機械、電子設備都用上了。但如果你頭鐵，不顧一切地把它丟進彎道中，它可以迅速將你帶到不想去的地方。

另一大影響操控的是剎車。e-tron GT在不選配的情況下只配備了鋼制剎車盤和6活塞卡鉗。對于這樣一輛大體重的車型來說，在激烈駕駛時會顯得有些底氣不足，盡管不會造成災難性的后果，日常使用也完全足夠，但還是希望可以標配10活塞卡鉗以及RS車型上的碳化鎢剎車碟。

值得一提的是，e-tron GT上的剎車系統(tǒng)只有在重踩剎車踏板后才會工作，而其他情況下車輛會靠著0.3G減速G值的動能回收來降低車速。所以問題就來了，在需要急減速的時候，e-tron GT要經(jīng)歷兩個過程，首先是動能回收先減速，然后制動系統(tǒng)再介入，而剎車系統(tǒng)介入時會顯得十分突兀，這種感受不但會干擾駕駛者對于制動力的判斷，還很影響駕駛體驗，希望能有所改進。

寫在最后：雖然試駕的時間很短，但奧迪e-tron GT依舊給人留下了深刻的印象。它在某些方面超過了保時捷Taycan，而有些地方仍有進步的空間。重點在于，這是一臺日常開夠舒適、夠快還夠靈巧的奧迪，強大的充電系統(tǒng)更是能減少一些等待時間。毫無疑問，e-tron GT是奧迪一款里程碑式的電動車。也是向特斯拉等造車新勢力秀肌肉的一款重磅產(chǎn)品，它的出現(xiàn)也讓我們對今后奧迪的純電產(chǎn)品充滿了期待。