在過去很長一段時間里，混動技術都沒有被真正重視起來，這一方面是因為不少車企想要跳過混動階段，直接來到純電時代；另一方面則是由于該領域一直被豐田、本田壟斷，其他車企后來居上的難度較大。不過，純電動汽車的續(xù)航、充電、安全等問題還沒有得到徹底解決，混動路線仍然有其必要性，《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》也明確指出，“到2035年，傳統(tǒng)能源乘用車全面實現混動化”。

基于此，很多車企開始在混動領域發(fā)力，而長城汽車顯然更有先見，如今已經拿出了可以量產落地的成果，沒錯，就是去年底亮相的“檸檬混動DHT”系統(tǒng)。那么，這套混動系統(tǒng)的原理是什么，又是否足夠先進呢？3月2日，長城汽車通過一場拆解直播告訴了我們答案。

官方介紹，檸檬混動DHT是一套高集成度的油電混動系統(tǒng)，主要由1.5L/1.5T混動專用發(fā)動機+雙電機控制器+DHT模塊+動力電池組成，同時支持HEV和PHEV兩種動力架構，并且提供了覆蓋A、B、C三大車型級別的三套動力總成。

具體來看，1.5L和1.5T發(fā)動機都是節(jié)油取向，分別采用了阿特金森循環(huán)和米勒循環(huán)，前者的壓縮比更是達到了13：1。DHT模塊則是整套系統(tǒng)的“傳動裝置”，包含了減速器、離合器、換擋機構以及GM/TM雙電機。

在長城汽車的規(guī)劃中，1.5L發(fā)動機匹配的是100kW DHT模塊，系統(tǒng)綜合功率為140-170kW，這套動力主要用于A級車；1.5T發(fā)動機匹配的是130kW DHT模塊，系統(tǒng)綜合功率為180-240kW，主要用于B級車；而C級車使用的則是1.5T+DHT130+P4電橋的插電混動系統(tǒng)，系統(tǒng)綜合功率達到了320kW。

整套系統(tǒng)的工作邏輯由雙電機控制器進行控制，它內置了算力強、可靠性高的英飛凌TC38系列處理器芯片。而具體的控制算法則是長城汽車自主研發(fā)。在兩者的配合下，雙電機控制器能夠對系統(tǒng)的能量流動實現科學合理的控制。

動力電池的特點是規(guī)格高，HEV車型采用的是容量為1.8kWh的動力電池，電池容量相較于傳統(tǒng)混動系統(tǒng)提升了30%；PHEV車型動力電池的容量達到了45kWh，純電續(xù)航里程最高為200km，并且支持11kW交流充電功率和直流快充，30分鐘可充電80%。

在這些硬件的組合下，檸檬混動DHT具備了四種工作模式。首先是EV模式，即車輛由TM電機直接驅動行駛，此時發(fā)動機和GM電機不參與工作，主要應對低速工況。當然，前提是電池電量充足。

如果電池電量較低，系統(tǒng)會切換至串聯(lián)模式，發(fā)動機將帶動GM電機發(fā)電，隨后電量傳輸至TM電機，同樣由TM電機驅動車輛行駛。

當車輛中高速行駛或者急加速時，系統(tǒng)則會進入并聯(lián)模式，發(fā)動機由“充電寶”變?yōu)榱恕皠恿υ础保苯域寗榆囕v行駛。同時，為了避免發(fā)動機的負載過高，GM電機和TM電機會提供額外的動力支持，并調節(jié)發(fā)動機工作點，讓發(fā)動機始終維持在高效運轉區(qū)間，從而提升燃油經濟性。

最后是能量回收模式，適用于制動工況，驅動電機將制動降低的動能一部分轉化為電能為電池充電。

不難發(fā)現，檸檬混動DHT和本田i-MMD比較類似，但它也有獨到之處。首先是上文提到的電池容量高，這帶來的最直接的好處是，市區(qū)行駛時發(fā)動機的介入次數少，駕乘體驗更接近燃油車；其次是采用了兩擋減速器（經濟擋和運動擋），能夠更好的應對巡航和加速工況，使得車輛在發(fā)動機直驅模式下有著更好的燃油經濟性；第三是高集成度，減速器采用單離合設計，電機采用雙軸布局，整個DHT模塊的體積因此大幅降低，讓小型車也有了混動化的可能。

寫在最后

以當下中國消費者的用車環(huán)境和用車習慣來看，純電動汽車的充電是問題，燃油車的油耗也是問題，相較之下，混動汽車兼顧了使用便利性和燃油經濟性，具備更廣的適應面，市場前景不可小覷。而從技術和結構的角度來看，檸檬混動DHT也的確有著不輸兩田混動的實力，讓人無比期待。

好消息是，搭載檸檬混動DHT的產品很快就會上市，新車此前已經出現在了工信部的申報目錄之上，是WEY品牌旗下的一款全新緊湊型SUV，申報油耗值僅為4.7L/100km。實事求是地說，這一油耗成績足夠出色，至于新車的實際表現如何，我們試駕之后再見分曉。