在豪華品牌中，保時(shí)捷算是擁抱新能源最為果斷的一員。

畢竟百年前，保時(shí)捷創(chuàng)始人費(fèi)爾南德·保時(shí)捷就已經(jīng)玩起了電動(dòng)車，當(dāng)年的輪轂電機(jī)更是極具想象。

百年后，保時(shí)捷重新觸電，推出首款量產(chǎn)純電動(dòng)車Taycan。

這款車上市已有一年多，此前一直沒有機(jī)會(huì)試駕，以至于對(duì)這款車印象模糊。

而最近終于有機(jī)會(huì)試駕它的時(shí)候，它的表現(xiàn)還是讓人覺得驚艷，原來電動(dòng)車除了“傻快”以外還能有另一種調(diào)校風(fēng)格。

運(yùn)動(dòng)是保時(shí)捷的品牌基因，很多人對(duì)于電動(dòng)車能否保留保時(shí)捷原有的品牌傳統(tǒng)和駕駛質(zhì)感產(chǎn)生懷疑，而這一切在試駕后得到了解答。

我們這次試駕的車型是Taycan Turbo，它的前后軸各搭載了一臺(tái)永磁同步電機(jī)，動(dòng)力系統(tǒng)最大輸出功率500kW（680Ps），最大扭矩850N·m，與之匹配的是位于后橋的2擋自動(dòng)變速箱。

單看動(dòng)力數(shù)據(jù)就知道不簡(jiǎn)單，它的百公里加速在3.2秒，而它的上面還有一款動(dòng)力更為變態(tài)的Turbo S車型，動(dòng)力更為變態(tài)，百公里加速2.8秒。

在傳統(tǒng)元素上，Taycan依舊保留了左側(cè)的啟動(dòng)的傳統(tǒng)，坐進(jìn)車內(nèi)按下啟動(dòng)按鈕只是整車通電，在方向盤右側(cè)撥動(dòng)擋桿才進(jìn)入行駛狀態(tài)。

初次駕駛，Taycan給人的第一感受首先就是坐姿低，在電池包占據(jù)車底空間的情況下還能做出如此低的坐姿確實(shí)不易。

Taycan提供了Range（長(zhǎng)續(xù)航）、Normal（普通）、Sport（運(yùn)動(dòng)）和Sport Plus（運(yùn)動(dòng)增強(qiáng)）四種駕駛模式。

Range模式和Normal模式比較符合日常行走，駕駛起來也較為輕松愜意。Range模式下它的最高車速被限制在了140km/h，整個(gè)動(dòng)力會(huì)向能耗妥協(xié)，并且更多的是依靠前電機(jī)驅(qū)動(dòng)。

Normal模式下它也能呈現(xiàn)出兩種性格，輕踩加速踏板，它的動(dòng)力響應(yīng)速度很快，輸出也比較線性，加速踏板的比例感很好。

而如果你深踩加速踏板，它的反應(yīng)速度和動(dòng)力輸出也能相當(dāng)激進(jìn)，這一點(diǎn)和很多其它電動(dòng)車相類似。

Taycan真正的不同點(diǎn)在于它的Sport和Sport Plus模式，它能營(yíng)造出一種燃油車特有的延遲升擋拉高轉(zhuǎn)速的感受，這時(shí)候保時(shí)捷的味道就回來了。

在這兩種模式下，Taycan對(duì)加速踏板的細(xì)微動(dòng)作都能作出毫無保留的反應(yīng)。

如果將加速踏板踩到底，那么它帶來的強(qiáng)大G值能讓你腦袋眩暈好一會(huì)，強(qiáng)大的加速能力能將你牢牢固定在座椅上。

激烈駕駛時(shí)，Taycan能夠營(yíng)造出一種像燃油車的駕駛感受，像燃油車一樣鎖定擋位拉高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速或者是發(fā)動(dòng)機(jī)的制動(dòng)效果，模擬出在連續(xù)加速中能夠快速輸出所需要的功率和扭矩。

這就是保時(shí)捷的態(tài)度，即使是電動(dòng)車它也還保留了燃油車的靈魂，也說明電動(dòng)車除了“傻快”以外，它也能做出傳統(tǒng)燃油車該有的駕駛樂趣。

另外，Taycan是少有的采用兩擋變速箱的電動(dòng)車，這也是為什么它的急加速會(huì)產(chǎn)生眩暈的原因。

在起步階段，變速箱會(huì)保持在一擋來保證它的加速度，當(dāng)車速達(dá)到一定程度時(shí)自動(dòng)升至二擋，而平時(shí)在經(jīng)濟(jì)模式下它也會(huì)長(zhǎng)時(shí)間處在二擋。

底盤方面，Taycan的懸掛采用了前雙叉臂、后多連桿形式，配備空氣懸掛。它的空氣彈簧采用了三腔室，阻尼調(diào)節(jié)范圍更大，可以結(jié)合導(dǎo)航和前置攝像頭信息來實(shí)現(xiàn)阻尼和高度的主動(dòng)控制。

還不止于此，保時(shí)捷給Taycan還配上了48V主動(dòng)式防傾桿，通過一個(gè)扭矩電機(jī)在運(yùn)動(dòng)模式下逆向施加扭轉(zhuǎn)力來提高它的防傾能力。

為了增強(qiáng)的它的靈活度，它還配備了后橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，低速模式后輪和前輪轉(zhuǎn)向相反，保證更小的轉(zhuǎn)彎半徑；高速模式下則同向轉(zhuǎn)向，保證高速穩(wěn)定性。

上面這些技術(shù)的加入對(duì)提升它的操控是密不可分的，底盤的軟硬可以根據(jù)駕駛模式自動(dòng)切換，Range和Normal模式下它能夠保持該有的舒適性。

而Sport和Sport Plus模式下，它的底盤高度降低的同時(shí)懸掛也變得異常的硬，地面細(xì)微的變化都能感受到，在過彎時(shí)幾乎不會(huì)感受到整車的側(cè)傾，一個(gè)字穩(wěn)。

轉(zhuǎn)向部分，它的表現(xiàn)相比底盤懸掛就顯得有些不足了，它的轉(zhuǎn)向比較小一些，轉(zhuǎn)動(dòng)的圈數(shù)稍多，對(duì)操控上來說是有點(diǎn)減分的。

能量回收方面，Taycan具備多種動(dòng)能回收調(diào)節(jié)，其中包括滑行模式（僅在踩下剎車踏板的時(shí)候進(jìn)行動(dòng)能回收）、回收模式（保證舒適性的情況下進(jìn)行正常動(dòng)能回收）以及自動(dòng)模式（通過前置攝像頭自動(dòng)識(shí)別前方路況進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)整的動(dòng)能回收）。

其中自動(dòng)模式是相當(dāng)?shù)暮糜茫褂闷饋硐喈?dāng)于開啟了ACC跟車模式一樣，和前車保持一定的距離。當(dāng)前方有車時(shí)它的能量回收系統(tǒng)會(huì)增強(qiáng)，當(dāng)前方?jīng)]車時(shí)，它的能量回收強(qiáng)度就減弱，相當(dāng)便利。

并且，Taycan的這套動(dòng)能回收系統(tǒng)的回收效能也非常的高，依靠電機(jī)最高可回收90%的制動(dòng)能量，最大回收功率265kW，相當(dāng)恐怖。

極致駕控體驗(yàn)離不開它的三電研發(fā)，Taycan可不是什么簡(jiǎn)單的“油改電”而來，它有自己的專屬純電動(dòng)平臺(tái)。

搭載的永磁同步電機(jī)帶有水冷系統(tǒng)，因此在連續(xù)長(zhǎng)時(shí)間激烈駕駛的情況下也不會(huì)出現(xiàn)過熱情況。

電池部分，它采用了LG方形鋰電池，內(nèi)含2個(gè)電池模組，共計(jì)396顆電芯，總?cè)萘窟_(dá)到93kWh。

如此大的電池它的續(xù)航能力也自然不會(huì)差，WLTP工況下續(xù)航381km-450km，乍一看續(xù)航并不高，實(shí)際上它的工況標(biāo)準(zhǔn)要嚴(yán)格多了，也比較接近實(shí)際駕駛的續(xù)航。

它的電池同樣平鋪在車身底部中央，不過在車身姿態(tài)、車內(nèi)乘坐空間和電池高度的取舍上，保時(shí)捷給出了自己的一套方案，它在后排采用了“腳坑”設(shè)計(jì)，既保證車身姿態(tài)又保證了后排乘客的腿部空間。

電池散熱方面，由于它的高性能取向，傳統(tǒng)的水冷方式難以滿足要求，所以它采用了空調(diào)為水冷系統(tǒng)降溫。

整個(gè)三電系統(tǒng)具備兩套冷卻器、兩套導(dǎo)流裝置，以及三套獨(dú)立熱管理系統(tǒng)回路：高壓組件低溫回路、驅(qū)動(dòng)模塊中溫回路和高壓加熱高溫回路。

如此復(fù)雜的操作就是為了能為整個(gè)三電系統(tǒng)提供相當(dāng)強(qiáng)大的散熱能力，讓Taycan在極致駕駛時(shí)不至于趴窩。

另外，整個(gè)三電系統(tǒng)的運(yùn)行是在800V電壓下工作，它的效能和高壓輸電原理一致，可以降低電內(nèi)耗。

Taycan最早是源自于Mission E而來，延續(xù)了概念車的設(shè)計(jì)。

它的定位是高性能四門五座跑車，車身尺寸比同樣四門設(shè)計(jì)的Panamera稍小一點(diǎn)，不過它整體線條更像是一款兩門跑車。

很多品牌在推出電動(dòng)車型時(shí)，傳統(tǒng)的前格柵造型到底是保留還是封閉，還是去掉標(biāo)志性的格柵，這些都讓它們的造型變得不倫不類。

保時(shí)捷就沒有這樣的煩惱，品牌先天基因中就帶有封閉式前臉，造起電動(dòng)車來簡(jiǎn)直是無縫切換，并且保時(shí)捷的車型無論哪個(gè)角度看起來都非常優(yōu)美。

前臉來看，它的設(shè)計(jì)元素傳承了燃油車的風(fēng)格，兩側(cè)上拱的輪拱，扁平的機(jī)蓋等。

前大燈也傳承了家族式的風(fēng)格，四點(diǎn)式LED大燈，相當(dāng)顯眼和獨(dú)特。

車身側(cè)面，較短的前后懸、低趴的身姿讓它看起來天生就是一個(gè)運(yùn)動(dòng)的好手，它已經(jīng)不屑任何贊美之詞。

車門把手和992一直，采用電子觸控，在靠近車輛時(shí)會(huì)自動(dòng)彈出。

它的充電接口位于兩側(cè)翼子板上，它的開啟方式也非常具有儀式感，蓋板是觸碰式開啟，開啟后蓋板會(huì)隱藏在車身內(nèi)。

車尾部分同樣很保時(shí)捷，貫穿式的尾燈是目前最新的家族式設(shè)計(jì)，尾箱蓋上方是可隱藏式尾翼。

不過相比前臉，車尾就缺少了些典型元素了，除了缺少排氣管相信和保時(shí)捷其它車型放一起也不容易分辨。

粗看Taycan的內(nèi)飾，會(huì)發(fā)現(xiàn)它和大多數(shù)的保時(shí)捷車型區(qū)別不大，不過細(xì)看之下才發(fā)現(xiàn)，Taycan內(nèi)飾是融入了更多的科技元素。

首先屏幕數(shù)量上，16.8英寸的液晶儀表，10.9英寸的中控屏，外加8.4英寸的觸摸屏組成整個(gè)中控臺(tái)，另外在副駕駛前方還可以選裝一個(gè)顯示屏，當(dāng)然中控臺(tái)依舊是采用T形布局。

全液晶儀表沒有邊框的約束，看起來相當(dāng)清爽，在烈日下它的顯示也不會(huì)反光。

顯示上提供了多種樣式，傳統(tǒng)的經(jīng)典模式是三圓盤樣式，中間的功率表取代了轉(zhuǎn)速表。

另外，它還提供了地圖模式和極簡(jiǎn)模式，時(shí)代潮流的元素還是會(huì)學(xué)習(xí)的。

中控屏幕集成了整車的功能，物理按鍵是大大的減少，中控屏幕下方配有帶觸覺反饋的8.4英寸大觸摸屏，可在觸摸屏中直接調(diào)節(jié)空調(diào)設(shè)置。

Taycan采用了電控出風(fēng)口控制，它在設(shè)計(jì)上有點(diǎn)類似特斯拉的模式，不過易用程度上就不如特斯拉了。

座椅方面，前排座椅采用了一體式的運(yùn)動(dòng)化座椅，坐墊兩側(cè)的填充異常堅(jiān)硬，運(yùn)動(dòng)氣氛濃厚，同時(shí)靠背兩側(cè)的護(hù)翼填充也比較厚，駕駛時(shí)可以提供很好的支撐。

當(dāng)然，運(yùn)動(dòng)化的座椅也并不缺少舒適，它提供了18向可調(diào)電動(dòng)座椅，不論什么體型總能調(diào)到對(duì)的位置。

Taycan后排提供的是兩個(gè)座椅，如果需要后排中間位置則需要加錢選裝，后排的充電接口設(shè)置在中間座椅下，位置略顯隱蔽，不過Taycan已經(jīng)全部采用Type-C接口。

另外，后排也有獨(dú)立的空調(diào)控制屏，而風(fēng)向調(diào)節(jié)方式和前排一致，使用起來比較雞肋。

和如今很多電動(dòng)車一樣，Taycan的車頂也是采用了一整塊的玻璃天幕，非常的通透。

空間方面的表現(xiàn)，Taycan算不上突出，但是也夠用，前排調(diào)整至我的合適坐姿，后排腿部空間剩余兩拳，頭部空間則由于天幕的原因達(dá)到4指。

儲(chǔ)物空間上，由于電控和電機(jī)集成化程度較高，因此依舊提供前備廂，后備廂的空間也同樣表現(xiàn)不俗，并且后排座椅支持比例放倒，依舊擁有不錯(cuò)的實(shí)用性。

作為一款純電動(dòng)四門轎跑車，Taycan在車型命名中依舊保留“Turbo”之名，與其說延續(xù)，倒不如說保時(shí)捷依然是保時(shí)捷，它并沒有因?yàn)榧冸妱?dòng)的出現(xiàn)而失去原有的駕駛樂趣。

保時(shí)捷對(duì)Taycan傾注了大量心血，全新研發(fā)的平臺(tái)、全新研發(fā)的三電系統(tǒng)、最頂級(jí)的空氣懸掛、獨(dú)特的駕駛操控，使它在眾多純電動(dòng)車中，成為絕對(duì)個(gè)性的和獨(dú)特的一員。

—The End—