一百多年前，當(dāng)氣缸里的汽油被第一次點(diǎn)燃的那一刻起，內(nèi)燃機(jī)就成了推動整個(gè)近現(xiàn)代社會發(fā)展的最偉大發(fā)明之一，它的出現(xiàn)改變了人類的交通出行方式，也徹底改變了人類發(fā)展的進(jìn)程。

一百多年后，當(dāng)汽車早已經(jīng)走入了千家萬戶，成為必不可少的交通工具之際，人們開始意識到日益嚴(yán)峻的環(huán)境問題。在電動汽車技術(shù)飛速發(fā)展的情況下，內(nèi)燃機(jī)不得不面臨著污染環(huán)境的口誅筆伐，其存在的必要性在日益嚴(yán)苛的排放法規(guī)面前更顯得蒼白又無力。

奧迪董事會主席Markus Duesmann

奧迪董事會主席Markus Duesmann在對歐盟這些所謂出于“環(huán)?！倍鞒龅臎Q定表達(dá)出非常不滿意的同時(shí)，又不得不宣布：奧迪品牌將不再研發(fā)全新的內(nèi)燃機(jī)，只會在現(xiàn)款的內(nèi)燃機(jī)基礎(chǔ)上繼續(xù)改進(jìn)以滿足日益嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)。

話只說了一半？

對于內(nèi)燃機(jī)來說，過去的一百年里從化油器到單點(diǎn)電噴、多點(diǎn)電噴、缸內(nèi)直噴，從固定氣門到可變氣門正時(shí)、升程，從固定相位點(diǎn)火到電子控制，每一項(xiàng)技術(shù)的目的都是為了讓氣缸內(nèi)燃油的燃燒更精準(zhǔn)更充分。但內(nèi)燃機(jī)排放要求中碳?xì)浠?、氮氧化物的平衡、燃油效率和排放的平衡等都會讓?nèi)燃機(jī)的研發(fā)牽一發(fā)而動全身。

從1960年到2020年的60年間里，人類能夠把宇航員送上月球，能夠把列車的時(shí)速提高到450km/h，能夠讓手機(jī)用戶從1G時(shí)代進(jìn)入5G時(shí)代，但是汽油內(nèi)燃機(jī)的熱效率僅為40%而已。而純電動車，即便它的電池技術(shù)仍處在瓶頸階段，但是它們中的佼佼者已然在性能及續(xù)航上追平了當(dāng)下的燃油車。

所以奧迪宣布不再研發(fā)內(nèi)燃機(jī)，看似讓人感到震驚，其實(shí)也在情理之中。

對于奧迪這樣的大體量品牌來說，在內(nèi)燃機(jī)方面的技術(shù)本就屬于行業(yè)領(lǐng)先水平，在內(nèi)燃機(jī)技術(shù)遇到瓶頸之際，轉(zhuǎn)型發(fā)力電動化領(lǐng)域，必然能獲得良好的投入/產(chǎn)出比。

再看內(nèi)燃機(jī)陣營，就以目前奧迪現(xiàn)有的發(fā)動機(jī)來看，通過升級換代再堅(jiān)持十幾年，完全沒問題。以我們熟悉的EA888為例，這臺橫跨大眾、奧迪、保時(shí)捷的2.0T發(fā)動機(jī)由奧迪主導(dǎo)研發(fā)，從2004年發(fā)展至今已經(jīng)15年，截至目前共迭代了4款產(chǎn)品（GEN.3B），而且還要在這個(gè)平臺上繼續(xù)開發(fā)下一代產(chǎn)品。

除了EA888，奧迪發(fā)動機(jī)的產(chǎn)品線可以從1.4T覆蓋到6.0T，現(xiàn)有的機(jī)器矩陣太充足。按照奧迪的規(guī)劃，到2035年只生產(chǎn)銷售電動車這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)來看，可能真的不需要再研發(fā)全新的內(nèi)燃機(jī)了。

值得注意的是，奧迪品牌本身就不是一個(gè)獨(dú)立的品牌，盡管奧迪已經(jīng)宣稱停止內(nèi)燃機(jī)的研發(fā)，但是大眾汽車方面并沒有停止燃油車的研發(fā)。況且奧迪背后還有保時(shí)捷做支撐，就算停止內(nèi)燃機(jī)的研發(fā)，本質(zhì)上是不用太負(fù)責(zé)任的，畢竟背后還有“大佬”撐腰。

早在去年，坊間便傳出戴姆勒的開發(fā)主管馬庫斯·謝弗（Markus Schaefer）表示：奔馳已經(jīng)放棄內(nèi)燃機(jī)開發(fā)的規(guī)劃，將把開發(fā)的重點(diǎn)聚焦在電驅(qū)動系統(tǒng)上。但很快戴姆勒公司隨后做出官方聲明，明確表示沒有做出退出燃油發(fā)動機(jī)研發(fā)的決定。作為奔馳的母公司，戴姆勒公司雖然發(fā)表了聲明，但是開發(fā)主管的這番話也未必是空穴來風(fēng)，背后依然耐人尋味。

如何看待車企全面電動化？

隨著這些大企業(yè)宣布停止內(nèi)燃機(jī)開發(fā)，未來也將有越來越多的車企會加入到這一行列中來。從長遠(yuǎn)的時(shí)間考慮，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)在世界范圍內(nèi)受到政策的打壓，與其坐以待斃還不如趁早轉(zhuǎn)身。

在奧迪2020年的財(cái)報(bào)中，除了停止研發(fā)內(nèi)燃機(jī)這一消息外，奧迪官方還提到，在電氣化路線當(dāng)中，中國市場起到了決定性作用。未來，奧迪將與中國的兩位合作伙伴一汽集團(tuán)和上汽集團(tuán)一起，進(jìn)一步加大對電動車的引入和研發(fā)。奧迪e-tron GT將于2021年年底正式上市，屆時(shí)一汽-大眾奧迪將擁有12款國產(chǎn)純電動車型，未來與保時(shí)捷共同開發(fā)的PPE平臺所誕生的全新車型，也將在2024年開始在長春工廠生產(chǎn)。

這就和國內(nèi)的政策導(dǎo)向“不謀而合”。工信部早在2019年12月就發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》（征求意見稿），要求 2020 年新能源車銷量達(dá)到200萬輛（占比約8%）；到2025年新能源車銷量占比則要達(dá)到25%，也就是國內(nèi)汽車銷量有700萬輛將是新能源汽車。

中國已經(jīng)成為世界上的新能源車型產(chǎn)銷量第一大國，而目前國內(nèi)的電動車企業(yè)，尤其是中高端電動車的整體水平，已經(jīng)可以向全球看齊，甚至說走在了前列。但是由于國內(nèi)幅員遼闊，很多汽車用戶都有長途乃至超長途用車的需求，而短期內(nèi)滿足電動車快速增加續(xù)航里程的補(bǔ)能設(shè)備建設(shè)很不完備，這一點(diǎn)和很多禁售燃油車的歐洲國家國情完全不一樣。

所以，電動車在國內(nèi)要想代替燃油車，可能短時(shí)間內(nèi)是無法實(shí)現(xiàn)的，內(nèi)燃機(jī)優(yōu)勢依然明顯，電動車劣勢一時(shí)半會也無法改變。那么，新能源銷量的任務(wù)只能壓到公共領(lǐng)域了。我們可以看到，現(xiàn)在全國很多地方，出租車、共享汽車，甚至第三方打車平臺，基本也很難看到燃油車的身影了。

與電動車產(chǎn)品迭代速度相比，電動車的用車環(huán)境一直并未得到很大的改善，充電樁的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上電動車銷量的增長速度，私人充電樁安裝目前還是有很大的阻力存在。而遇到節(jié)假日高峰出現(xiàn)，純電動車型因?yàn)槎萝囋诼飞蠏佸^的可能性就會被無限放大。

長安藍(lán)鯨系列發(fā)動機(jī)

總體來看，在未來的很長一段時(shí)間里，國內(nèi)車企尤其是自主品牌，依然會將燃油車作為發(fā)展的重心，在電動車使用條件比較好的地區(qū)推動電動車的普及并且代替燃油車，而在其他地區(qū)，依然需要廠商提供高品質(zhì)的燃油車，來保證消費(fèi)者的用車體驗(yàn)，甚至是剛需。

大師觀察

內(nèi)燃機(jī)到純電動仍是一個(gè)過渡階段，這個(gè)時(shí)間可能是十年八年，也有可能是二十年、三十年。未來內(nèi)燃機(jī)不會消亡，只是主體地位會被取代罷了。

寶馬集團(tuán)在3月17日的年會上將寶馬i4量產(chǎn)車進(jìn)行了全球首發(fā)，這一時(shí)間比原計(jì)劃整整提前了三個(gè)月。我們不否認(rèn)電動車終將是大趨勢，但是要說很快取代燃油車，那幾乎是不可能了。套上“枷鎖”的內(nèi)燃機(jī)雖然如今還是主流，但儼然已是強(qiáng)弩末矢，未來已不再可期。