地球人都知道，買車首先看發(fā)動機(jī)好不好，那如何判斷一款發(fā)動機(jī)的好壞呢？最簡單的辦法自然是查閱相關(guān)榜單。前陣子，“2019沃德十佳發(fā)動機(jī)”評選結(jié)果出爐，其中包括了雪佛蘭Silverado 6.2L V8、F-150的3.0T柴油、道奇公羊1500的3.6LV6三款皮卡發(fā)動機(jī)上榜，此外還有福特野馬5.0L V8發(fā)動機(jī)以及寶馬X5的3.0T直列6缸發(fā)動機(jī)五款大排量發(fā)動機(jī)，明顯這份榜單更多的是反映了美國消費者的喜好，對國內(nèi)消費者而言，參考意義并不多。

其實，相對于性能、效能，國內(nèi)消費者更關(guān)注發(fā)動機(jī)的可靠性以及經(jīng)濟(jì)性。比如一款發(fā)動機(jī)動力性以及經(jīng)濟(jì)性相當(dāng)突出，但在使用后發(fā)現(xiàn)耐久性一般。再如一款技術(shù)新穎的發(fā)動機(jī)，配置了的新車索價不菲，消費者更愿意購買更為廉價但非使用新發(fā)動機(jī)的車型。那到底哪些發(fā)動機(jī)適合國內(nèi)消費者？小鹿為大家?guī)砹耸睿w了傳統(tǒng)燃油、插電混動、48V輕混、油電混合類型。

長安汽車1.5T（1.5TGDI（直噴渦輪增壓）發(fā)動機(jī)，型號為JL476ZQCA，最大功率170馬力，峰值扭矩230牛·米）。提供技術(shù)支撐的是，設(shè)在英國伯明翰的動力研究中心。發(fā)動機(jī)零部件均由國際一線大廠提供，來自美國伊頓的發(fā)動機(jī)氣門，德國舍弗勒及美國博格華納的配氣機(jī)構(gòu)，美國輝門迪瓦的火花塞，日本IHI增壓器，聯(lián)電的電噴系統(tǒng)與電器傳感器，卡邁錫的螺栓等，確保了發(fā)動機(jī)具有高可靠性。

此外，該發(fā)動機(jī)氣缸蓋罩由比鑄鐵材料輕50%的樹脂制成，且采用了薄壁設(shè)計，能夠有效降低發(fā)動機(jī)自重的同時，還可以讓發(fā)動機(jī)的布局更加靈活。另外，為降低機(jī)油消耗量，該發(fā)動機(jī)加入了迷宮式集成油氣分離器，改善曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)，而在一年強(qiáng)爆出冬季機(jī)油增加后，長安也針對這一情況及時對發(fā)動機(jī)的曲軸箱通風(fēng)以及冷卻系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化，并進(jìn)行軟件層面的升級，今年冬季機(jī)油增加的情況基本得到了解決。

這臺1.5TGDI與GS4那臺1.5T發(fā)動機(jī)最大的區(qū)別體現(xiàn)在名字上——GDI（Gasoline Direct Injection，燃油缸內(nèi)直噴），噴油系統(tǒng)由原來的歧管噴射改為缸內(nèi)直噴所帶來最直接的好處，就是發(fā)動機(jī)動力性能得到提升及相對減少尾氣中的有害氣體，因此這款發(fā)動機(jī)采能輕松滿足國六排放標(biāo)準(zhǔn)。

該發(fā)動機(jī)采用了廣汽自主研發(fā)的燃燒室控制系統(tǒng)——GCCS，在博世第二代高壓噴射系統(tǒng)以及一定手段的使用下，令噴射到氣缸內(nèi)的汽油與空氣形成一種多層次的旋轉(zhuǎn)氣流，提升發(fā)動機(jī)燃燒效率。另外在NVH控制方面，出來采用隔音棉的防護(hù)措施外，廣汽工程師的考慮因素系話至每一顆螺絲孔的固定位，來優(yōu)化發(fā)動機(jī)的震動和噪聲特性。

廣汽1.5TGDI發(fā)動機(jī)在噴油上做了一個小突破——在“高負(fù)荷低轉(zhuǎn)速”這個特定工況下采用“每循環(huán)三次噴射”的策略。第一階段的預(yù)噴油（發(fā)生在進(jìn)氣沖程、曲軸轉(zhuǎn)角約在360°~180°CA之間）能在汽油揮發(fā)的作用下帶走大量缸內(nèi)熱量，降低氣缸溫度，一來實現(xiàn)更低的點火角，二來能夠有效抑制爆震的機(jī)率、保證穩(wěn)定燃燒。第二、三次主噴油（發(fā)生在壓縮沖程末、做功沖程前，曲軸轉(zhuǎn)角約在0°CA之前）能帶來更高的排氣溫度，加速三元催化器的起燃，優(yōu)勢是做到起步迅速、降低發(fā)動機(jī)的排放、滿足國六b排放標(biāo)準(zhǔn)，降低油耗。

本田這款1.5T發(fā)動機(jī)相信大家都再熟悉不過了，率先裝配的思域車型就因動力性強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)性高等優(yōu)點備受車主推崇。在去年冬天出現(xiàn)機(jī)油增加事件后，本田對發(fā)動機(jī)及部件進(jìn)行優(yōu)化，并對召回升級車型實施發(fā)動機(jī)終身包修等質(zhì)保政策，解決了廣大車主們的使用顧慮。

這款發(fā)動機(jī)在今年推出了第二代機(jī)型，裝備在廣汽本田十代雅閣高功率汽油版車型以及東風(fēng)本田INSPIRE汽油版本車型上。升級后的發(fā)動機(jī)在發(fā)動機(jī)排氣側(cè)導(dǎo)入了本田發(fā)動機(jī)賴以成名的技術(shù)——i-VTEC氣門正時及升程可變，使發(fā)動機(jī)的動力性能得到提升，有效降低了渦輪遲滯現(xiàn)象，并且?guī)砀叩娜加徒?jīng)濟(jì)性。

在剛過去的2018年，本田多款車型在國內(nèi)市場取得不錯的銷量，其中搭載1.5T發(fā)動機(jī)的思域、CR-V、雅閣車型銷量超過10萬輛，而思域成為本田在華首款年銷量超過20萬輛的車型。本田發(fā)動機(jī)依舊值得消費者信賴。

作為吉利BMA和CMA兩大最新架構(gòu)下的主力機(jī)型，這款1.5T發(fā)動機(jī)雖然采用的是三缸設(shè)計，但經(jīng)過試駕可發(fā)現(xiàn)其NVH表現(xiàn)能媲美四缸機(jī)。在解決抖動后，三缸發(fā)動機(jī)的低運轉(zhuǎn)阻力的優(yōu)勢就得到了極大的發(fā)揮。從其115kW和145N·m的最大輸出來看，完全可以取代吉利2.4L和老1.8T級動力，而且還更省油。

另外這款發(fā)動機(jī)在設(shè)計上也有諸多亮點，例如四鐘擺式雙質(zhì)量飛輪、兩級可變機(jī)油泵、可適配0W20機(jī)油等等。此外，得益于小體積、輕量化的設(shè)計，這款發(fā)動機(jī)還可支持多種混合動力系統(tǒng)，例如48V弱混系統(tǒng)，PHEV插混等。在節(jié)能減排的大環(huán)境下，吉利通過這款布局全球的發(fā)動機(jī)走在了自主品牌的前列。

日產(chǎn)自1998年進(jìn)行可變壓縮比發(fā)動機(jī)的研發(fā)，歷經(jīng)20年四代原型機(jī)演變，終于在2018年實現(xiàn)了全球首款可變壓縮比發(fā)動機(jī)的量產(chǎn)。

代號為KR20DDT的VC-TURBO發(fā)動機(jī)采用多連桿方式，實現(xiàn)壓縮比8:1（高性能）到14:1（高效能）的無級調(diào)節(jié)。在壓縮比變化的時候，排量也會在1970cc-1997cc之間變化，但事實上無論是壓縮比變化還是排量變化，駕駛過程中是完全覺察不到的。當(dāng)需要動力的時候，發(fā)動機(jī)會自動切換到最低為8:1壓縮比，最大輸出185kW，最大扭矩更是達(dá)到驚人的380N·m，在日常路況的行駛中，發(fā)動機(jī)又會自動切換到最高為14:1的高壓縮比，提高效能，帶來最低6.6L的百公里油耗。

除此以外，該發(fā)動機(jī)還擁有融合雙燃燒循環(huán)（可模擬阿特金森循環(huán)，是混合動力的基礎(chǔ)）、雙燃油噴射（缸內(nèi)直噴+歧管噴射）、缸體熔射技術(shù)、集成式排氣歧管等前瞻性技術(shù)于一身。

該發(fā)動機(jī)型號中，GME代表FCAGlobal Medium Engine（全球中型發(fā)動機(jī)），因此這款發(fā)動機(jī)自然而然被運用到FCA旗下多款車型。之所以能廣被使用，得益于這款發(fā)動機(jī)加入了各種新技術(shù)，讓GME-T4發(fā)動機(jī)在動力性、經(jīng)濟(jì)性和排放等方面，有著出色的表現(xiàn)。

在動力層面，GME-T4應(yīng)用了集成式水冷中冷器，雙渦管增壓技術(shù)、缸內(nèi)中置直噴、電控增壓器泄壓閥四項主要技術(shù)。為了降低油耗，運用到了變排量機(jī)油泵、低摩擦涂層活塞銷、低摩擦凸輪軸軸承等技術(shù)。此外，在環(huán)保性能上，該發(fā)動機(jī)使用了電控廢氣旁通閥、獨立冷卻EGR等等技術(shù)。在眾多的新技術(shù)下，是的這款發(fā)動機(jī)有著出色的性能參數(shù)，能匹配到多款車型上。

其實梅賽德斯-奔馳的M264并不專指某一款發(fā)動機(jī)，而是模塊化的發(fā)動機(jī)平臺。在該平臺下，擁有1.5T+48V輕混系統(tǒng)、2.0T高、低功率等多個版本，能匹配C級和E級多款車型。M264發(fā)動機(jī)相比其上一代M274，最大的革新在于采用了獨特的CONICSHAPE技術(shù)，該技術(shù)能在一定程度上增大下止點附近的氣缸內(nèi)徑，使氣缸內(nèi)壁略微成錐形。

這一設(shè)計可以有效降低活塞與氣缸壁之間的摩擦，并減少油耗。另外，為了輔助CONICSHAPE技術(shù)，獲得更高效的燃效，工程師也針對活塞做了獨特的設(shè)計，包括采用低摩擦系數(shù)機(jī)油和在活塞上集成冷卻管道等方法。

得益于一系列的變化，M264也成了首款適用低粘度（SAE 0W-20）潤滑油的發(fā)動機(jī)，通過這一方法，不僅能有效降低發(fā)動機(jī)的排放水平，還可以降低發(fā)動機(jī)噪音，提高散熱效率，改善駕乘體驗。

第三代i-mmd系統(tǒng)和第二代i-mmd系統(tǒng)其實在結(jié)構(gòu)以及工作原理上是沒有變化的，同樣都是使用2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)+雙電機(jī)+鋰離子電池組。只是在第三代的i-mmd系統(tǒng)上本田優(yōu)化了2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)，使得發(fā)動機(jī)的熱效率達(dá)到了40.6%，高于上一代雅閣混動的38.9%。并且動力單元(IPU)比上一代體積減少了32%，同時還使用了本田開發(fā)的不含重稀土磁鐵電機(jī)。

本田第三代i-MMD系統(tǒng)，作為一款非插電且只用加92號汽油的混合動力系統(tǒng)，它的核心便是除高速行駛外，大多數(shù)時間維持電機(jī)直接驅(qū)動，因此本田i-MMD的核心是EV，其本身是最接近EV的一種高效驅(qū)動形式，因此i-MMD系統(tǒng)有著最優(yōu)的驅(qū)動形式。

相信聽到豐田雙擎，大部分人第一時間就想到省油，其實豐田THS-II混合動力系統(tǒng)的原理相當(dāng)簡單，通過行星齒輪組，將發(fā)動機(jī)、電動機(jī)以及輸出端進(jìn)行整合，通過調(diào)整發(fā)動機(jī)、電動機(jī)的轉(zhuǎn)速，就可改變車輛的速度。其實除了節(jié)能，THS-II還有動力響應(yīng)性快的優(yōu)點。

新一代凱美瑞的THS系統(tǒng)（與第四代普銳斯同樣結(jié)構(gòu)）通過在原先的行星齒輪組之余增加了一套平行軸設(shè)計，在一定程度上改良了上代混動車型存在的弊?。罕热珉p電機(jī)同軸造成軸向尺寸較大、限制了電機(jī)的尺寸，在布置上存在困難；比如驅(qū)動電機(jī)缺少減速器，導(dǎo)致最高車速受限等問題。

比亞迪已在DM技術(shù)領(lǐng)域深耕十年，經(jīng)過兩次迭代之后誕生的第三代DM技術(shù)實現(xiàn)了“破百4.3秒+全時電四驅(qū)+ATS全地形模式+純電100公里+工況油耗1.6升”等性能指標(biāo)。

第三代DM技術(shù)除了在電池、電機(jī)、電控方面得到改進(jìn)外，還融入了BSG電機(jī)，打造極具技術(shù)含量的“P0+P3+P4結(jié)構(gòu)”，其每臺電機(jī)的功用如下：

P0：BSG皮帶啟動/發(fā)電機(jī)，實現(xiàn)自啟停、能量回收、扭矩輔助，更節(jié)能更平順。

P3：前軸電機(jī)，增加前軸輸出，加快動力響應(yīng)速度。

P4：大功率后軸電機(jī)，實現(xiàn)“全時電四驅(qū)”。

此外，為提高使用經(jīng)濟(jì)性，比亞迪在第三代DM系統(tǒng)上配備了大容量電池，使純電續(xù)航里程遠(yuǎn)超同級車型，為消費者提高更經(jīng)濟(jì)的出行體驗。例如全新一代唐DM為消費者提供了純電續(xù)航80km與100km兩個版本，日常市內(nèi)通勤能實現(xiàn)半周一充。而全新的BSG架構(gòu)，使系統(tǒng)的自充電和保電能力更強(qiáng)，讓長途旅行也無憂。

文 | 彭梓朗

(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto、青主評車立場。)