編譯｜李逸之   編輯｜匡吉

一周之前，在日本汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)的新聞發(fā)布會(huì)上，豐田集團(tuán)董事長(zhǎng)豐田章男向正在涉足造車(chē)的蘋(píng)果發(fā)出了警告——造車(chē)可不僅僅是用技術(shù)把車(chē)造出來(lái)就行，在其后的銷(xiāo)售環(huán)節(jié)，還有更多的經(jīng)營(yíng)工作。

作為日本汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)的主席，豐田章男如此表示，“汽車(chē)行業(yè)歡迎新進(jìn)入者。但在造出一輛車(chē)后，我希望他們（蘋(píng)果）做好準(zhǔn)備，在以40年計(jì)的時(shí)期中服務(wù)客戶(hù)，并應(yīng)對(duì)各種變化?！?/p>

盡管蘋(píng)果很可能要花至少五年的時(shí)間才能推出自己的自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車(chē)，但在近期，蘋(píng)果與本應(yīng)是潛在競(jìng)爭(zhēng)者的多家傳統(tǒng)車(chē)企商討合作的新聞，仍在業(yè)界掀起了軒然大波。

這家科技巨頭不斷靠近汽車(chē)行業(yè)的腳步，引發(fā)了一些傳統(tǒng)汽車(chē)制造商的焦慮，他們擔(dān)憂(yōu)蘋(píng)果汽車(chē)的潛在顛覆性。

不過(guò)，近幾個(gè)月來(lái)，蘋(píng)果與包括現(xiàn)代汽車(chē)在內(nèi)的一些汽車(chē)制造商的合作談判未能取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，這可能是車(chē)企的擔(dān)憂(yōu)原因之一。

但全球規(guī)模最大的兩家車(chē)企，豐田與大眾，看起來(lái)沒(méi)那么憂(yōu)心忡忡。

今年2月，大眾集團(tuán)CEO迪斯在接受德國(guó)媒體《法蘭克福報(bào)》采訪(fǎng)時(shí)稱(chēng)，他并不害怕蘋(píng)果進(jìn)入行業(yè)。因?yàn)槠?chē)工業(yè)與科技行業(yè)畢竟不同?！疤O(píng)果不可能一夜之間接管汽車(chē)行業(yè)”，迪斯說(shuō)。

而豐田章男認(rèn)為，新的科技公司加入，可能會(huì)為汽車(chē)工業(yè)注入新的活力，消費(fèi)者也能有更多的選擇。但他們?cè)谶M(jìn)入行業(yè)時(shí)，需要“公正”地對(duì)待消費(fèi)者。這意味著，這些新進(jìn)入者需要在車(chē)輛的全生命周期內(nèi)負(fù)起責(zé)任——從日常維護(hù)，到最終報(bào)廢。

對(duì)于汽車(chē)行業(yè)的新進(jìn)入者，這并不是豐田章男第一次diss。

去年11月， 在一次業(yè)績(jī)簡(jiǎn)報(bào)會(huì)議上，豐田章男說(shuō)特斯拉并沒(méi)有在制造“真正的產(chǎn)品”。從市值來(lái)看，特斯拉去年取代豐田成為全球第一大車(chē)企。但豐田章男認(rèn)為，豐田也擁有特斯拉欠缺的價(jià)值——制造超過(guò)1億輛汽車(chē)的經(jīng)驗(yàn)。

然而回望過(guò)去一年，可以發(fā)現(xiàn)汽車(chē)行業(yè)“規(guī)模越大則市值越高”的傳統(tǒng)規(guī)律幾乎失效了。

隨著特斯拉、Nikola、比亞迪、蔚來(lái)、小鵬、理想等新興電動(dòng)汽車(chē)公司股價(jià)的飆升，新興車(chē)企們銷(xiāo)量不高卻市值奇高的倒掛現(xiàn)象，才是資本市場(chǎng)汽車(chē)板塊近期的常態(tài)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，過(guò)去一年約6倍的平均股價(jià)漲幅，讓特斯拉、蔚來(lái)等8家新興電動(dòng)汽車(chē)制造商的總市值達(dá)到了約1萬(wàn)億美元。至少在資本市場(chǎng)上，他們都成為了大贏家。

然而，在資產(chǎn)管理公司Research Affiliates（以下簡(jiǎn)稱(chēng)RA）創(chuàng)始人羅布·阿諾特（Rob Arnott）看來(lái)，電動(dòng)汽車(chē)在資本市場(chǎng)上掀起的熱潮，是又一次典型的“大市場(chǎng)錯(cuò)覺(jué)（big market delusion）”。

RA是一家管理著約1600億美元資產(chǎn)，使用可量化特征投資股票的專(zhuān)業(yè)資管公司。他們的特色是，其投資方法論基于長(zhǎng)期的學(xué)術(shù)研究，并常常對(duì)資本市場(chǎng)上的估值泡沫發(fā)出警報(bào)。

阿諾特、RA的研究員吳，以及來(lái)自加州大學(xué)洛杉磯分校的金融學(xué)教授布拉德福特·康奈爾共同撰文稱(chēng)，“這些新興電動(dòng)汽車(chē)公司的股價(jià)似乎表明他們都是大贏家，但他們卻是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，顯然他們不可能在未來(lái)同時(shí)占據(jù)市場(chǎng)主導(dǎo)地位和主要份額。”

根據(jù)市場(chǎng)數(shù)據(jù)，這些新興車(chē)企的市值雖然遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)車(chē)企，但在過(guò)去三年中，他們的總銷(xiāo)售額僅約為后者的2%。

比如，特斯拉的市值約為其2020年銷(xiāo)售額的28倍。與之相比，傳統(tǒng)車(chē)企這一數(shù)據(jù)平均只有1.1倍。而值得關(guān)注的另一面是，特斯拉在電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的占有率目前只有15%，其營(yíng)收比之豐田或大眾仍稍顯袖珍。

即使特斯拉總是能比其他車(chē)企更有先見(jiàn)之明，那也意味著特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們會(huì)被奪走市場(chǎng)份額（以及對(duì)應(yīng)的市場(chǎng)估值）。換句話(huà)說(shuō)，電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)上，不太可能同時(shí)存在那么多優(yōu)質(zhì)的投資標(biāo)的。

RA引述了航空業(yè)發(fā)展的歷史教訓(xùn)——這為旅游業(yè)帶來(lái)了革命性的變化，但“并不一定為投資者提供財(cái)富”。

在經(jīng)濟(jì)困難時(shí)期，航空業(yè)經(jīng)歷了整合。但在經(jīng)濟(jì)繁榮時(shí)期，又出現(xiàn)新的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，并壓低了利潤(rùn)水平。而與航空業(yè)一樣，汽車(chē)行業(yè)同樣競(jìng)爭(zhēng)激烈，且同屬于資本密集行業(yè)，這通常會(huì)壓低其股票估值。

阿諾特與其同事寫(xiě)道：

“在競(jìng)爭(zhēng)激烈的行業(yè)中，市場(chǎng)的破壞與重構(gòu)常常對(duì)社會(huì)有利，但對(duì)‘顛覆者’來(lái)說(shuō)則不一定，并且‘顛覆者’常常會(huì)在特定的情形下自我破壞。”

“我們懷疑，隨著電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)加劇，許多公司將倒閉，就像從前其他繁榮的行業(yè)一樣，隨著時(shí)間流逝，該行業(yè)的總價(jià)值會(huì)下降到更合理的水平?！保ň幾g自彭博社）