特斯拉在歐洲汽車巨頭的眼中，并沒有像我們的輿論渲染得那般可怕。

2020年，歐洲賣出的136.7萬輛新能源乘用車中，特斯拉Model 3以87,642輛排名第二，排在它前后的分別是在歐洲暢銷多年的雷諾Zoe和大眾MEB平臺首款車型ID.3。其中，后者在12月宣布徹底解決軟件問題后，單月銷量已經(jīng)超越Model 3，成為歐洲最暢銷的電動車。

歐洲消費(fèi)者對于“自主品牌”的熱愛，是歐洲汽車巨頭電動化信心的重要來源。寶馬首席執(zhí)行官奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）就曾公開表示，當(dāng)越來越多的公司投入電動車市場，特斯拉很難持續(xù)高速增長。

在這番言論發(fā)表的一個月后，寶馬拿出了實(shí)際行動——首款純電動中型轎車寶馬i4。

當(dāng)寶馬官方下調(diào)iX3指導(dǎo)價，幾乎所有人都認(rèn)為寶馬是感到了來自特斯拉Model Y的壓力。所以，與Model 3同樣為純電動中型四門轎跑的寶馬i4正式發(fā)布后，我們很容易會將兩者放在一起對比。

這注定是一場在產(chǎn)品定位上錯位，但卻事實(shí)上構(gòu)成不對等競爭的比較。

寶馬i4=寶馬4系Gran Coupe EV？

特斯拉的走量，從深層次上塑造了普通消費(fèi)者對于電動車的認(rèn)知。其中很重要一點(diǎn)就是，電動車應(yīng)當(dāng)與燃油車有極大的差異。

這對于燃油車體量巨大的傳統(tǒng)汽車制造商，絕對不算好消息。因為這種認(rèn)知，會把他們所有在燃油車與電動車做平衡的努力，全部打上“油改電”的低級標(biāo)簽。

對于寶馬來說，同樣如此。

寶馬的電氣化進(jìn)程在豪華品牌中稱得上堅決，但絕不激進(jìn)，至少寶馬從來沒有在母品牌上提過“XX年停止生產(chǎn)燃油車”的說法。恰恰相反，寶馬在新車型的開發(fā)上，盡可能兼容純電動車、插電混動車、燃油車三種動力系統(tǒng)，包括產(chǎn)品規(guī)劃、車型架構(gòu)、車身設(shè)計、采購與制造、新科技應(yīng)用等，都要為此變得更加靈活。

站在這樣的角度，我們就完全可以理解，為什么寶馬i4會長成這個樣子，也能理解為什么寶馬的新車，要盡可能變得夸張。

從形態(tài)上看，寶馬i4與全新一代4系有足夠緊密的關(guān)系。盡管目前全新寶馬4系只發(fā)布了兩門版Coupe和敞篷版，四門版的Gran Coupe尚未發(fā)布，但是寶馬i4卻率先投放了這一車身型式。

由于造車新勢力的營銷攻勢，我們很容易將寶馬的這種行為稱為“油改電”，但站在工程技術(shù)的角度，更準(zhǔn)確的說法應(yīng)該是“油電融合”——在車型開發(fā)初期，就同時考慮內(nèi)燃機(jī)/變速箱與電機(jī)/電池的布置。

這其實(shí)比單純只做原生電動車的難度要更大，而由于產(chǎn)品線長度的原因，寶馬更不可能像特斯拉那樣，一步步將一款車型做到毫無擴(kuò)展靈活性的標(biāo)準(zhǔn)化。

只不過，面對當(dāng)紅炸子雞一般的造車新勢力，寶馬要為此付出更大的營銷傳播代價，要忍受更多的輿論非議，在安撫好寶馬燃油車時代粉絲的同時，還要盡可能吸引更多無明顯品牌偏好的搖擺用戶。

這是寶馬身為全球銷量領(lǐng)先的豪華汽車制造商，在變革期內(nèi)不得不背的包袱。處理得不好，品牌就會積重難返；處理妥當(dāng)，隨之而來的就是在新時代盡享舊時代轉(zhuǎn)移的紅利。

未公布的內(nèi)飾，會有什么亮點(diǎn)？

寶馬i4的首秀并沒有任何對內(nèi)飾信息的展示，不過我們?nèi)匀挥腥齻€信息來源：寶馬i4概念車、寶馬iX、寶馬iDrive8.0系統(tǒng)。

基本可以確定的是，寶馬會在新一代i系列電動車上，采用大尺寸雙聯(lián)屏和水晶控制旋鈕為主要交互主體的數(shù)字化座艙，整體風(fēng)格趨向于科技感與家居感的融合，并且具備智能語音助理、5G+V2X等新技術(shù)。

從寶馬i4對概念車的高還原度，以及寶馬iX的量產(chǎn)形態(tài)來看，寶馬i4最終的內(nèi)飾應(yīng)當(dāng)與概念車基本保持一致，可能會在方向盤造型、材質(zhì)與配色上有所差別。此外，概念車上大膽的無加強(qiáng)梁全景式天目車頂設(shè)計，應(yīng)當(dāng)也不會在量產(chǎn)版本上出現(xiàn)。

一直以來，汽車行業(yè)對座艙中的人機(jī)交互有兩種截然不同的態(tài)度。一種是造車新勢力普遍追求的以軟件為核心的簡約取向，沒有過多的按鍵，沒有曲面屏、AR-HUD、手勢操控這類“浮夸”的功能，以橫平豎直的大屏交互為主。另一種則是高端品牌常見的能彰顯設(shè)計與制造工藝的豪華取向，復(fù)雜的中控模具、各種異形屏幕、多種交互方式并存。

前者的典型代表是特斯拉，后者的典型代表是奔馳。而寶馬恰恰是介于兩者之間，略偏向于后者的存在。

我們從不懷疑寶馬在內(nèi)飾選材用料上的考究，從不懷疑寶馬在人機(jī)工程學(xué)上的造詣，但也從不否認(rèn)在內(nèi)飾檔次感的營造上一貫沒有優(yōu)勢。如今的寶馬i系列電動車，依然會給人這樣的感覺。

一個普通消費(fèi)者，會很容易認(rèn)為寶馬在8年之后，用上了奔馳已經(jīng)棄之不用的雙聯(lián)屏設(shè)計。再對比奔馳全新發(fā)布的MBUX Hyperscreen巨型曲面屏，寶馬又很容易被扣上創(chuàng)新不足的帽子。但如果比起造車新勢力夸張的屏幕尺寸，寶馬的內(nèi)飾風(fēng)格可能又會被認(rèn)為是保守。

幾相比較下來，寶馬似乎都沒有在哪一頭討巧。而這也將會成為接下來幾年里，寶馬必須要面對的輿論質(zhì)疑點(diǎn)之一。

Model 3與寶馬i4是競品嗎？

如果我們將特斯拉Model3看作所有豪華中型車的競品，將寶馬i4看作是寶馬4系的電動版，兩者理所應(yīng)當(dāng)會成為競品。

然而，當(dāng)Model 3在國內(nèi)的主銷區(qū)間已經(jīng)下探到25萬元，并且不斷用軟件主導(dǎo)的思維和低成本的硬件制造能力向用戶灌輸新的汽車評價理念時，傳統(tǒng)豪華品牌是否要跟進(jìn)，已經(jīng)成為戰(zhàn)略選擇的問題。

此前，寶馬iX3官降7萬的做法，被業(yè)內(nèi)普遍解讀為對國產(chǎn)Model Y低價上市的回應(yīng)。但另一方面，也能看出寶馬正在貫徹“油電同價”的定價思路——寶馬iX3與寶馬X3價格段完全重疊，寶馬iX在歐洲的定價也與寶馬X5保持一致。

如果按照這樣的思路，參考目前國產(chǎn)3系30-40萬元、進(jìn)口4系35-50萬元的價格區(qū)間，寶馬i4未來如果國產(chǎn)，主力價格段應(yīng)當(dāng)也會落在30-40萬元區(qū)間，不排除入門車型可以下探到30萬元以內(nèi)。

在戰(zhàn)略上，寶馬已經(jīng)選擇對特斯拉保持克制地跟進(jìn)，溢價率控制在20%以內(nèi)。在戰(zhàn)術(shù)上，國產(chǎn)化率的提高、采購的協(xié)同、全鏈條效率的提升，都是降低成本的舉措。

只不過，寶馬依然希望保持品牌的“驕傲感”，不愿意被特斯拉牽著鼻子走，尤其當(dāng)特斯拉事實(shí)上已經(jīng)下探到主流車型的價格段時，寶馬不會放任多年來苦守的豪華品牌價格體系就此崩塌。

寶馬，或者說所有豪華品牌最希望看到的結(jié)果是，特斯拉徹底脫離與豪華品牌的競爭關(guān)系，而不是特斯拉徹底攪亂豪華品牌的定義。

要做到這點(diǎn)，寶馬首先要確保在三電系統(tǒng)、自動駕駛、智能座艙等一系列技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)域，有不輸于特斯拉等新勢力的表現(xiàn)，同時在自己最擅長的部分——工藝、品質(zhì)、可靠性、品牌力上放大優(yōu)勢，從而讓消費(fèi)者理解為什么要多花幾萬元買寶馬，而不是降一點(diǎn)預(yù)算去買特斯拉。

寫在最后

2020年的財報，給了寶馬在變革期內(nèi)更多的信心，也堅定了寶馬按照既定路線發(fā)展的決心。這條路線，是典型的傳統(tǒng)大廠路線，與特斯拉這種沒有舊資產(chǎn)包袱的新勢力完全不同，既要給人足夠不一樣的感覺，又要平穩(wěn)實(shí)現(xiàn)從燃油車到電動車的過渡。

要知道，這可是一個2020年在全球賣出232.5萬輛車的豪華汽車制造商，而純電動車+插電混動車的銷量占比僅為8.3%。寶馬不可能在一夜之間把剩下92%的市場，全部變成電動車。

認(rèn)清趨勢但不被野蠻人帶走節(jié)奏，這種微妙的平衡，對于寶馬，以及所有的豪華品牌，都是極為珍貴的品質(zhì)。