進(jìn)入到3月下旬，各大跨國車企也先后公布2020年的財務(wù)報表，經(jīng)過疫情、芯片等等一系列的全球性危機(jī)，利潤縮減已是意料之中。

整體來看，盡管在去年下半年市場回暖后，大部分車企開始有一個明顯的銷量增長，但依舊敵不過去年第一季度停工停產(chǎn)帶來的重大影響，動輒2位數(shù)的利潤縮減成為常態(tài)，甚至有企業(yè)出現(xiàn)大規(guī)模的虧損。

值得注意的是，結(jié)合2020年的銷量表現(xiàn)看，利潤的縮減幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于銷量的下滑。以大眾豐田為例，兩者年銷量同比分別下滑15.2%和11.3%，但凈利潤一個下滑了37%，豐田下滑了15.3%。（日本車企采用的財報統(tǒng)計周期與歐美企業(yè)不同，日本2020財年的完整周期是2020年4月～2021年3月，此處為2020年4～12月的財報數(shù)據(jù)）

豐田依舊是最賺錢的企業(yè)

2020年，豐田以不到22萬輛的領(lǐng)先優(yōu)勢超越大眾，一舉奪回銷量冠軍的頭銜。

在此，中國市場無疑發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。在此之前，大眾集團(tuán)之所以能領(lǐng)先豐田，很大程度上得益于在中國市場上的優(yōu)異表現(xiàn)，而2020年兩大汽車集團(tuán)在華形勢發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。這樣的改變也直接影響了兩大巨頭的座次排位。

盡管是在疫情的影響之下，2020年豐田在華銷量依舊高達(dá)179.7萬輛，同比增長10.9%，大幅跑贏市場大盤，同時這也是迄今為止豐田在華的最好成績。而反觀大眾，特別是上汽大眾去年表現(xiàn)極差，2020年上汽大眾的銷量從2019年超200萬輛直接跌至150.5萬輛。導(dǎo)致大眾集團(tuán)在華總銷量為384.9萬輛，同比下滑9.1%。

此消彼長之下，大眾集團(tuán)與豐田的在華銷量差距正在逐漸縮小，這也讓豐田如愿重回銷冠。值得一提的是，不僅大眾在銷量上不及豐田，單車?yán)麧櫍▋衾麧櫯c總銷量的粗略統(tǒng)計）也相差較遠(yuǎn)。

根據(jù)大眾汽車公布2020年財報顯示，2020年集團(tuán)實(shí)現(xiàn)營收2,229億歐元，同比下滑11.8%；營業(yè)利潤為96.75億歐元，同比下滑43%；稅后利潤為88.24億歐元（約689.33億元人民幣），同比下滑37%。

豐田日前發(fā)布了2020財年前三季度（2020年4～12月）的財報數(shù)據(jù)。報告期內(nèi)，豐田的營業(yè)利潤為1.51萬億日元，同比下滑26%；凈利潤為1.5萬億日元（約人民幣910億），同比下滑15.3％。
值得注意的是，這里統(tǒng)計的豐田數(shù)據(jù)僅僅是2020年4-12月9個月，也就是說9個月的時間豐田平均一個月的凈利潤超百億，總計比大眾12個月還要多賺200多個億。這樣的差別令人驚嘆。
要知道，去年大眾集團(tuán)CEO迪斯為了降低成本，不惜關(guān)停工廠，裁員數(shù)以千計，想盡一切辦法開源節(jié)流。哪怕是這樣，大眾與豐田之間的距離依舊是望其項(xiàng)背，而這樣的差距發(fā)生在兩個年銷量相近并且量級過千萬的企業(yè)之間，不得不說，背后的問題值得深思。

有分析認(rèn)為，豐田的高額盈利主要要得益于其強(qiáng)悍的體系能力。近幾年豐田汽車快速導(dǎo)入TNGA架構(gòu)的車型，產(chǎn)品競爭力得到大幅提升。另外，盡管目前全球汽車業(yè)都面臨芯片荒，但豐田汽車也表示芯片庫可以維持4個月，產(chǎn)量應(yīng)該不會受到?jīng)_擊。

或許，就像是外界一直流傳的那樣，打敗豐田的可能只有豐田自己。在純電動浪潮持續(xù)加碼的今天，謹(jǐn)慎的豐田變現(xiàn)出了習(xí)慣性的滯后，有人說豐田的純電動規(guī)劃戰(zhàn)略也正按部就班的推進(jìn)，但與全面ALL IN 純電動的大眾相比，確實(shí)很慢。

在豐田眼中，氫燃料電池才是最終的宿命，在過渡階段全面轉(zhuǎn)型純電實(shí)屬無奈之舉。在近期的全球溝通會上，迪斯計劃用兩個五年計劃，十年時間打造一個電動帝國。
或許兩者之間的較量才剛剛開始。

戴姆勒盈利正增長，雷諾巨虧600億

除了大眾豐田外，最值得關(guān)注的應(yīng)該就是戴姆勒了。在一眾利潤縮減的企業(yè)中，戴姆勒居然脫穎而出在2020年實(shí)現(xiàn)了凈利潤的正增長。

2020年，戴姆勒的全球銷量出現(xiàn)了下跌，乘用車和商用車的總銷量為284萬輛，同比減少15%，同時營業(yè)額也同比下跌11%至約1.2萬億人民幣。但出人意料的是，相反，戴姆勒表現(xiàn)出了令人滿意的盈利水平，凈利潤卻同比增長了48%，相當(dāng)亮眼。

財報顯示，戴姆勒在2020年的凈利潤由2019年的約211億元提升至312億元左右，每股收益升至約26元，預(yù)計每股分紅約10.5元。同時，戴姆勒的工業(yè)凈流動資產(chǎn)也達(dá)到了約1400億元，相比去年同期增長539億元。

有分析認(rèn)為，戴姆勒之所以能夠?qū)崿F(xiàn)凈利潤的增長，是因?yàn)?019年其凈利潤出現(xiàn)了暴跌，所以對比基數(shù)低，2020年才實(shí)現(xiàn)了同比大漲，而2019年戴姆勒的凈利潤暴跌則是因?yàn)榕欧艈栴}的巨額罰款導(dǎo)致的。

基數(shù)低是一個客觀因素，但戴姆勒在2020年的降本政策也收效不少。

在研發(fā)投入方面，戴姆勒從2019年的633億元左右減少到2020年的約563億元，降幅達(dá)到11%。而對外投資從2019年的約461億元減少到2020年的約383億元，降幅17%。此外，像大眾那樣，戴姆勒也在去年進(jìn)行大幅度的裁員，全球員工規(guī)模從2019年的177,200人降低到了2020年的170,500人，減少6,700人，比例高達(dá)4%。

有人歡喜就有人愁，在戴姆勒的對比之下，雷諾的巨額虧損同樣引人關(guān)注。根據(jù)公布的財報數(shù)據(jù)顯示，雷諾2020年凈虧損80.5億歐元，約合人民幣630億元，為公司有史以來最大年度虧損。

其中大部分虧損發(fā)生在去年上半年，也就是疫情期間，從銷量上來看，2020年雷諾銷量295萬輛，同比下降21.3%，主要也集中在去年上半年。財報顯示，雷諾2020年上半年?duì)I業(yè)虧損額為72.9億元。

值得注意的是，由于席卷全球的芯片危機(jī)，雷諾預(yù)計今年的汽車產(chǎn)量或?qū)p少10萬輛，而如若危機(jī)持續(xù)，對于虧損中的雷諾也將是雪上加霜。

面對戴姆勒的凈利潤，雷諾正式滿眼的羨慕。近日雷諾汽車發(fā)布聲明稱，計劃出售其在奔馳母公司戴姆勒的所有1645萬股（1.54%）股份，以在創(chuàng)記錄的年度虧損后為扭虧為盈計劃爭取資金。雷諾表示，出售戴姆勒股票所得將“加速汽車業(yè)務(wù)的財務(wù)去杠桿化”。

對于今年的表現(xiàn)，雷諾CEO盧卡·德梅奧表示：“首要任務(wù)是盡快實(shí)現(xiàn)盈利，產(chǎn)生現(xiàn)金，不過在歐洲疫情加上芯片危機(jī)的背景下，這個任務(wù)實(shí)現(xiàn)起來難度不小?！?/p>

2020年是不平凡的一年，對于大部分車企而已，在利潤表現(xiàn)上不盡人意，特別是銷量回暖的背景下利潤卻拖了后腿，這樣的情況值得每家車企警惕。

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