“This is not a car presentation.”

3月9日，大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在其推特上發(fā)布了即將舉辦“動力日”（Power Day）的預(yù)告消息，為了吸引更多投資者和業(yè)界人士的關(guān)注，他還特意在推特文末劃了重點強調(diào)：請注意，并不是一場普通的汽車發(fā)布會。

中歐時間3月15日，他如期赴約。

沃爾夫斯堡的聚光燈下，作為主持人的赫伯特·迪斯妥妥地占據(jù)整個演講的C位。接近兩個小時的發(fā)布會，其內(nèi)容不僅包含了大眾汽車的最新電氣化技術(shù)和面向未來的一系列大規(guī)模舉措，還重點圍繞著動力電池展示了涉及充電、化學(xué)材料、供應(yīng)鏈等多維度內(nèi)容。

當(dāng)直播的鏡頭切換到臺下的嘉賓席，英國石油（BP）、意大利國家電網(wǎng)（Enel）以及西班牙電力巨頭伊維爾德羅拉（Iberdrola）等赫赫有名的大集團也派出高管出席了活動。從現(xiàn)場的咖位和演講內(nèi)容看，其陣勢毫不遜色于特斯拉去年轟動一時的“電池日”（Battery Day）。

用相似的方式，大眾開始“喊話”特斯拉。

“我們的轉(zhuǎn)型將是快速的，也是前所未有的。”迪斯在開場時強調(diào)，即將到來的挑戰(zhàn)，將比上個世紀(jì)整個汽車行業(yè)所目睹的任何創(chuàng)新與變革都要巨大。電池領(lǐng)域的劇變是目前全球最昂貴和競爭最激烈的賽道之一，幾乎每家汽車制造商都把未來押注到電氣化轉(zhuǎn)型上，幾乎所有的汽車大國都陸續(xù)制定了宏觀層面的政策。

扔出“動力日”這顆手榴彈的同時，大眾也對外公布了絲毫不遜色于競爭對手的戰(zhàn)略目標(biāo)，這家來自德國的巨頭將把未來的電池成本砍掉一半，實現(xiàn)50%的成本削減。以大眾為代表的傳統(tǒng)汽車制造商，以及以特斯拉為代表的新興電動車制造商，在整個行業(yè)競爭接近赤膊的關(guān)鍵階段，越來越多的戰(zhàn)略思路和細節(jié)布局終將殊途同歸。

但是，“動力日”暴露出的勃勃野心只是大眾“狙擊”特斯拉的一個切片，在向著新四化大潮狂奔的征途上，這家來自歐洲大陸的傳統(tǒng)制造巨艦已然調(diào)轉(zhuǎn)方向，緊緊瞄準(zhǔn)行在前方的特斯拉，做好了全方位追趕的角逐準(zhǔn)備。

箭已離弦的“動力革命”

首先被迪斯介紹的，是Unified Cell。

從2023年開始，大眾計劃推出統(tǒng)一的棱柱電池Unified Cell（可譯為標(biāo)準(zhǔn)電芯），它將陸續(xù)被安裝在集團旗下所有汽車品牌的電氣化車型上，目標(biāo)是到2030年，將有80%的車型都使用Unified Cell提供動力。這也意味著，當(dāng)下大眾采用的不同的電芯設(shè)計，最終也將統(tǒng)一到Unified Cell的應(yīng)用上。

負責(zé)技術(shù)的董事會成員托馬斯·施馬爾（Thomas Schmall）表示說，集團的目標(biāo)是將電池的生產(chǎn)成本降低到每千瓦時100美元以下。數(shù)據(jù)公布后，業(yè)界專家分析認為，這一突破能降低電動車的購買門檻，讓電氣化車型的銷售價格與昔日的傳統(tǒng)燃油汽車大致相同。

從過去十年的維度看，電動汽車電池組的容量價格已經(jīng)急劇下降，從2010年的每千瓦時1100美元降至2019年的每千瓦時156美元，而根據(jù)Benchmark Mineral Intelligence去年12月統(tǒng)計的最新數(shù)據(jù)，當(dāng)下用于電動汽車的電池成本已降至平均每千瓦時110美元。

按照Unified Cell化學(xué)成分的不同，入門級的電芯成本預(yù)計將被降低50%，而主流級別的則有望降低30%，更高級別的定制款成本或?qū)⑸仙?，但無論是性能還是量產(chǎn)后的能量密度，都將實現(xiàn)新的突破。

固態(tài)電池，被大眾視為“終極武器”。

大眾當(dāng)下的電池布局已涵蓋磷酸鐵鋰電池、高錳電池、鎳鈷錳三元電池以及固態(tài)電池，但是在他們看來，固態(tài)電池才是未來電動車驅(qū)動電池的終極形態(tài)。據(jù)悉，大眾正與美國電池技術(shù)公司QuantumScape就固態(tài)電池進行密切合作，雙方已共同建設(shè)了一個實驗室工廠，以支持工業(yè)級固態(tài)電池的研發(fā)。

電池業(yè)務(wù)負責(zé)人弗蘭克?布洛姆（Frank Blome）在演講現(xiàn)場分析，固態(tài)電池能在短短12分鐘的時間里迅速充電至80%，這大約是目前使用的最快的液態(tài)電池所需時間的一半。由于固態(tài)電池體積更小且重量更輕，續(xù)航里程將比同等大小和重量的液態(tài)電池增加30%左右。

為了確保電池產(chǎn)能的持續(xù)供應(yīng)，大眾計劃在歐洲建立6家電池工廠，這些工廠的年產(chǎn)能將達到240千兆瓦時，相關(guān)的擴產(chǎn)計劃將單獨或與合作伙伴共同搭建。

據(jù)悉，前兩家工廠將于2023年在瑞典的斯凱萊夫泰亞和德國的薩爾茨吉特運營，第三家工廠計劃在法國、西班牙或葡萄牙選址動工，而波蘭、斯洛伐克和捷克共和國可能是2027年第四工廠的所在地。

瑞典電池制造巨頭Northvolt也在同一天對外發(fā)表聲明，該公司已收到大眾汽車價值140億美元的訂單，這是一個共贏的計劃，Northvolt計劃到2030年將其在歐洲的市場份額提高到25%；與此同時，大眾將收購Northvolt在德國薩爾茨吉特合資電池基地的股份，工廠將從2025年開始為大眾大批量生產(chǎn)電池。

通過更高效的回收閉環(huán)，大眾計劃在降低量產(chǎn)電池成本方面更進一步，迪斯在現(xiàn)場舉了一個例子，通過濕法冶金工藝，能夠?qū)崿F(xiàn)95%的原材料回收，而如若以400公斤的電池為例，未來實現(xiàn)可重復(fù)利用材料能達到82公斤。

與特斯拉的軟件之爭

大眾的軟件焦慮一直存在。

掌門人赫伯特·迪斯在去年敦促公司高管，希望集團的中流砥柱們能盡快拿出與特斯拉軟件相對應(yīng)的解決方案，這位推崇激進改革的首席執(zhí)行官也多次承認，特斯拉在電動汽車領(lǐng)域具有競爭優(yōu)勢，其超前的軟件系統(tǒng)已對大眾構(gòu)成了威脅，而對手領(lǐng)先的駕駛輔助系統(tǒng)能力也值得業(yè)界警惕。

為了勝利，他啟動了“特斯拉追趕計劃”。

在稱贊特斯拉軟件升級的優(yōu)勢之余，迪斯推動大眾汽車的軟件業(yè)務(wù)部門執(zhí)行一套對標(biāo)特斯拉的趕超計劃，快馬加鞭地開發(fā)一種全新的汽車操作系統(tǒng)，未來將適用于所有大眾集團旗下的汽車品牌，能覆蓋高度自動化的交互功能、連接動力系統(tǒng)的軟件系統(tǒng)、底盤和充電技術(shù)邏輯，以及用于移動服務(wù)和數(shù)字商業(yè)模式的生態(tài)系統(tǒng)。

2020年，大眾悄然成立了新軟件部門Car.Software，約有4000名工程師和研發(fā)人員，在大眾轉(zhuǎn)型過程中起著關(guān)鍵作用。新部門致力于為集團的所有品牌構(gòu)建統(tǒng)一的軟件平臺，其中包括統(tǒng)一架構(gòu)、操作系統(tǒng)和汽車云，而全新的軟件平臺將于2024年底首次被搭載在量產(chǎn)車型上。

截至目前，Car.Software在德國沃爾夫斯堡、斯圖加特、柏林和慕尼黑以及美國的西雅圖都設(shè)有軟件研發(fā)與運營中心。

也是在“動力日”發(fā)布會舉行的前一天，大眾對外透露了“沃爾夫斯堡42編程學(xué)院”的更多信息。

這所扎根在沃爾夫斯堡的應(yīng)用型學(xué)校名叫“沃爾夫斯堡42編程學(xué)校”（Programmierschule 42 Wolfsburg），馬克斯·森格斯（Max Senges）則是這所學(xué)校技術(shù)與商業(yè)化應(yīng)用變革的推動者。作為大眾汽車沃爾夫斯堡一所軟件編碼學(xué)校的校長，森格斯承擔(dān)了這家歐洲老牌汽車軟件革新的重要使命，當(dāng)然，這位前谷歌研究員也為大眾集團夯實新四化轉(zhuǎn)型奠定了軟件人才培養(yǎng)的一塊重要基石。

森格斯將美國硅谷富有遠見的激情帶到德國，和并肩作戰(zhàn)的團隊成員一起，為大眾集團自上而下的軟件轉(zhuǎn)型注入新的活力。而其身后，是沃爾夫斯堡超過300億美元的戰(zhàn)略投資和多個全球體量的伙伴項目，以及大眾汽車追趕特斯拉、抗衡谷歌及蘋果等一眾科技公司的技術(shù)野心。

新式學(xué)校配備了虛擬現(xiàn)實的先進實驗室和3D打印機，用于制作汽車零部件的原型，課程計劃從今年5月份開始，第一批將有150名學(xué)生參加，到明年年底將增加到600人的規(guī)模。

“軟件將是汽車的'大腦'，我們不想讓這一關(guān)乎未來生死存亡的核心技術(shù)儲備讓給其他第三方或供應(yīng)商，我們甚至認為，軟件維度的競技可能是未來五到十年汽車行業(yè)最重要的決定性競技。”迪斯在“動力日”現(xiàn)場表示，根據(jù)大眾自己的計劃，內(nèi)部開發(fā)的軟件份額未來將從目前的10％提高到60％。

大眾汽車最大的障礙，可能是其根深蒂固的內(nèi)部文化，一直以來，公司的生產(chǎn)架構(gòu)都是圍繞為期七年的汽車周期而建立。在傳統(tǒng)邏輯和價值范圍，大眾的生產(chǎn)線和技術(shù)經(jīng)理幾乎完全控制著每一輛新車的生產(chǎn)內(nèi)容，而集團強大的工會則更像一只“看不見的手”，對內(nèi)部的每一個重要決定都進行利益的權(quán)衡。

這種結(jié)構(gòu)優(yōu)勢，曾在過去十幾年的時間里成功覆蓋了全球 100 多家工廠和一系列繁復(fù)品牌的管理，但它并不適合當(dāng)下處理大量數(shù)據(jù)并不斷調(diào)整代碼的軟件時代。正因為此，大眾需要一次大刀闊斧的改革，而軟件領(lǐng)域的落伍直接導(dǎo)致這家德國巨頭最初的轉(zhuǎn)型并不順利，瑞銀集團（UBS GroupAG）的一份報告指出，從軟件角度來看，大眾在新四化轉(zhuǎn)型領(lǐng)域的創(chuàng)新已然比特斯拉落后很多年。

最大的對手，是大眾自己

作為新四化轉(zhuǎn)型的主要操盤手，作為激進派代言人的迪斯正在驅(qū)動大眾的變革，從電池創(chuàng)新到整車規(guī)劃，再從軟件革命到硬件升級，背后承壓的是由資金、技術(shù)和內(nèi)部斗爭共同鑄成的達摩克利斯之劍。

迪斯在去年一度遭遇大權(quán)旁落的艱難處境，與工會和董事會的沖突鬧得滿城風(fēng)雨行業(yè)皆知，即使是在近日“動力日”加持的高光時刻，據(jù)歐洲媒體透露，大眾內(nèi)部并非所有人都認同現(xiàn)任高管們的創(chuàng)新自信。很多員工甚至對集團公開的電氣化計劃表示懷疑，認為這并不是一個充滿希望的里程碑。

而把時間回溯到一年前，以迪斯為首的領(lǐng)導(dǎo)班子為搶救一系列的軟件失誤而傷透了腦筋，部分核心車型的上市計劃也因軟件層面的紕漏而不斷延遲。這也讓業(yè)界對這家制造商的軟件創(chuàng)新進程持懷疑態(tài)度，彼時帶來的的信任裂痕至今尚未全部痊愈。

另一方面，競爭對手也沒閑著。

就拿軟件領(lǐng)域的比拼來說，特斯拉也在大跨步地尋求適應(yīng)數(shù)字時代的巨變，東瀛豐田也在技術(shù)基金的扶持下密集投資了多個新四化轉(zhuǎn)型的初創(chuàng)企業(yè)。

在最新的五年投資計劃中，即使總體預(yù)算保持不變，大眾汽車在數(shù)字化方面的支出也翻了一番，達到270億歐元。雖然這對于一家傳統(tǒng)制造商來說代表著巨大的資源，但谷歌母公司Alphabet一年的技術(shù)開支卻和這一數(shù)據(jù)差不多，想要與這些科技巨擘“扳手腕”，傳統(tǒng)汽車制造商需要投入的財力和物力還有很多“巨坑”要填。

就拿大眾自家的Car.Software來說，它最初被設(shè)想為一個靈活敏捷的獨立部門，但內(nèi)部競爭卻讓其運營和發(fā)展步入困境，引發(fā)了多名高級軟件專家的離職。這樣的現(xiàn)狀讓大眾不得不改變其軟件創(chuàng)新的落地策略，最后不得不做出新的決定，技術(shù)維度的創(chuàng)新由奧迪品牌引領(lǐng)。

雖然大眾的汽車軟件部門與集團工會簽訂了新的一項勞工協(xié)議，規(guī)范工資和員工工作時間，但就在內(nèi)部整頓的同時，蘋果的汽車項目正緊鑼密鼓地向前推進，而Waymo在自動駕駛技術(shù)方面的技術(shù)儲備也一直處于行業(yè)領(lǐng)先地位。

當(dāng)下，大眾汽車依舊從其汽油或柴油汽車業(yè)務(wù)中賺取大部分收入，在押注新技術(shù)和新車型的同時，逐步脫離對舊技術(shù)和舊有優(yōu)勢的依賴是棘手且痛苦的。

就在上周日，大眾宣布將延長招聘凍結(jié)計劃，并與集團勞資委員會達成一項變相裁員協(xié)議，對1964年出生的員工開放部分退休，而1956年至1960年出生的人則實施提前退休，以騰出資金用于新技術(shù)。裁員計劃涉及大眾旗下主要品牌在德國的6家工廠，計劃削減約4000人，這些德國的主要工廠目前雇用了約12萬人。

作為弗洛伊德的研究者，維特根斯坦曾如此形容過前者對新舊轉(zhuǎn)變的思考：“人在瘋狂時，鎖沒有被毀壞，它僅僅是被更換了；舊鑰匙不再能打開這把鎖，但它可以被一把結(jié)構(gòu)完全不同的鑰匙打開?！?/p>

從帝國迷夢的瘋狂擴張中醒來，大眾帝國突然發(fā)現(xiàn)，他們那把在傳統(tǒng)燃油時代屢試不爽的舊鑰匙，已經(jīng)銹跡斑斑，不再靈驗。站在新的的拐點，需要一把結(jié)構(gòu)完全不同的新鑰匙，來解開關(guān)乎未來生存的下一道大門。

只是這把鑰匙握在手里的意義，并不只是“狙擊”特斯拉那么簡單，大眾的敵人不是特斯拉，也不是東瀛的豐田，而是他自己。

文/北岸

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