因?yàn)樗鼡碛胸浾鎯r(jià)實(shí)的前中后三個(gè)差速器，每個(gè)差速器都內(nèi)置了一套限滑和主動(dòng)扭矩矢量控制裝置。

S-AWC綜述

三菱把Evolution X上的那套AWD系統(tǒng)命名為“S-AWC”（超級(jí)全輪控制系統(tǒng)），以下是它的主要構(gòu)件。

前橋差速器

S-AWC使用一套螺旋齒限滑差速器：

這樣的設(shè)計(jì)很普遍，福特RS和思域Si也這么干。請(qǐng)注意右側(cè)的多片離合器是中央差速器的，與前差速器無(wú)關(guān)。

中央差速器

它和變速箱是一體的。

下面的剖視圖是上一代的，但Evolution X的變速箱+中央差速器的布局與之非常相似：

中央差速器的限滑離合器與前差速器聯(lián)結(jié)，如下圖所示：

錐形齒輪中央差速器默認(rèn)將扭矩平均分配給前后橋（防滑箱）；同時(shí)，它利用一套電控離合器來(lái)調(diào)節(jié)前后扭矩的分配比。

它與前差速器集成在一起，我將關(guān)鍵部位做了標(biāo)記，方便你理解這個(gè)設(shè)計(jì)：

那么如何用離合器實(shí)現(xiàn)前后扭矩分配？請(qǐng)注意離合器輸入/輸出端之間的靜摩擦力，它決定了輸出多少動(dòng)力。如果傳輸?shù)膭?dòng)力超出了規(guī)定的靜摩擦值，離合片就會(huì)滑動(dòng)，額外的動(dòng)力就沒(méi)法輸送出去。

比如我們需要前30后70的扭矩分配，此時(shí)引擎輸出100馬力，那么離合器的靜摩擦值就必須精確調(diào)整到能剛好傳遞30馬力到前輪，不多也不少。

后橋差速器

S-AWC的后差速器是它的亮點(diǎn)。因?yàn)樗且惶字鲃?dòng)扭矩矢量控制差速器，官方說(shuō)法叫“S-AYC”。

事實(shí)上，三菱是人類歷史上第一家推出帶扭矩矢量控制差速器的量產(chǎn)車（1996年，第四代Evolution）的車企。

下面的剖視圖就是Evolution X后輪的S-AYC系統(tǒng)：

請(qǐng)注意，S-AYC和限滑差速器有根本的不同。

限滑差速器的功能是向轉(zhuǎn)速更慢的車輪輸送更多扭矩（因?yàn)榇蚧能囕嗈D(zhuǎn)的更快）。不過(guò)，過(guò)彎時(shí)外側(cè)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)更快，反倒需要更多扭矩，所以，一個(gè)“普通”的限滑差速器對(duì)車輛的彎道性能來(lái)說(shuō)，或多或少有點(diǎn)兒弊大于利。

主動(dòng)扭矩矢量控制就是另一回事了。三菱的S-AYC是一套基于離合器的機(jī)械裝置。左右后輪分別與一組離合片相連，我給它取個(gè)名字叫“輸出片”，源自中差的傳動(dòng)軸與另一組離合片連接，我叫它“輸入片”。

過(guò)彎時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)更快的外側(cè)車輪需要更多的扭矩，以更快地出彎，讓車輛的操控更加迅捷。然而與此同時(shí)，傳動(dòng)軸（也即輸入片）卻轉(zhuǎn)動(dòng)得相對(duì)更慢。

想讓轉(zhuǎn)動(dòng)更慢的輸入片向轉(zhuǎn)動(dòng)更快的輸出片傳遞動(dòng)力，這是不可能的。因此，S-AYC得想出一個(gè)辦法，讓慢轉(zhuǎn)輸入片向快轉(zhuǎn)輸出片傳遞動(dòng)力。

這就意味著，當(dāng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)更快時(shí)，它連接的輸出片必須轉(zhuǎn)得比輸入片慢；而車輪轉(zhuǎn)動(dòng)更慢時(shí)，它對(duì)應(yīng)的輸出片應(yīng)當(dāng)比輸入片轉(zhuǎn)動(dòng)更快。要實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，這套系統(tǒng)一定得有兩套不同的齒比，這也就是行星齒輪組被引入S-AYC差速器的原因。

▲如上所示，S-AYC由兩組離合器和一組行星齒輪構(gòu)成。離合器A控制“左輪扭矩”，離合器B控制“右輪扭矩”。兩個(gè)離合器都與行星齒輪組相連，后者設(shè)置了特殊的齒比。

這樣一來(lái)，S-AYC在任何工況下都可以向左右輪分配更多的扭矩（“active”之名由此得來(lái)），這也是它與限滑差速器的不同之處。

STI使用一組后置行星齒輪中央差速器+兩層限滑機(jī)構(gòu)（機(jī)械+電控），它的效率堪與EVO錐形齒輪中央差速器匹敵。

不過(guò)，STI使用托森后差，通過(guò)制動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)類似扭矩矢量控制的動(dòng)作。這樣的設(shè)計(jì)就不如EVO的S-AYC后差來(lái)得高級(jí)——后者在主動(dòng)調(diào)節(jié)左右扭矩分配方面，有更高的自由度。