全鋁車身從來(lái)都是進(jìn)口豪車的拿手好戲，但大家可能不知道，在2017年蔚來(lái)發(fā)布ES8的時(shí)候，這項(xiàng)關(guān)于白車身的工程皇冠就被中國(guó)品牌奪走了。

簡(jiǎn)單列舉幾個(gè)數(shù)字，蔚來(lái)ES8的靜態(tài)扭轉(zhuǎn)剛度44100牛米每度，白車身凈重354.8kg，輕量化系數(shù)1.6（白車身質(zhì)量與腳印投影面積、靜態(tài)扭轉(zhuǎn)剛度的比值，越低越好）。作為對(duì)比，鋁材星耀玩家捷豹I-PACE的白車身凈重257kg，輕量化系數(shù)1.44，而靜態(tài)扭轉(zhuǎn)剛度為36200牛米每度。

蔚來(lái)后來(lái)發(fā)布的ES6，靜態(tài)扭轉(zhuǎn)剛度44900牛米每度，白車身凈重342kg，輕量化系數(shù)1.52。

要知道勞斯萊斯幻影的靜態(tài)抗扭剛度也不過(guò)4萬(wàn)出頭，盡管純電動(dòng)車由于特殊的結(jié)構(gòu)特性有著許多優(yōu)勢(shì)，但在40萬(wàn)的指導(dǎo)價(jià)面前，這相當(dāng)于四舍五入白給的“金車身”。

當(dāng)然了，剛度與我們通常理解的車身安全性其實(shí)并沒(méi)有太多的直接聯(lián)系，另一個(gè)叫做“強(qiáng)度”的詞才與之相關(guān)。盡管優(yōu)異的車身剛度往往能讓工程師在加強(qiáng)強(qiáng)度的工作上更為得心應(yīng)手，但此前我們并未獲得更多詳實(shí)的數(shù)據(jù)作為支撐，來(lái)印證蔚來(lái)的車子到底安不安全。直到中保研對(duì)EC6進(jìn)行了一次全方位的測(cè)試。

“零缺陷”

如果把自中保研成立以來(lái)測(cè)試過(guò)的所有車型成績(jī)列入一個(gè)榜單中，你會(huì)發(fā)現(xiàn)蔚來(lái)EC6是目前為止成績(jī)最優(yōu)異的選手，暫時(shí)沒(méi)有之一。

首先是因?yàn)槲祦?lái)EC6獲得了A級(jí)（良好）總體評(píng)價(jià)等級(jí)的耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性。在這一項(xiàng)被稱為“車企死穴”的考點(diǎn)上，EC6就已擊敗了絕大多數(shù)選手。反觀豪華品牌往往只能獲得一個(gè)慘淡的差評(píng)，而同級(jí)一些新勢(shì)力競(jìng)品最高也只拿到過(guò)M級(jí)（一般）。

但與此相矛盾的點(diǎn)在于，蔚來(lái)采用了我們常規(guī)理解下更昂貴的全鋁車身，理論上維修經(jīng)濟(jì)性會(huì)更差一些才對(duì)。

其實(shí)這得益于蔚來(lái)在研發(fā)初期就考慮到的特殊設(shè)計(jì)，首先低速碰撞下氣囊不會(huì)彈開(kāi)，因此省去了一大筆開(kāi)銷。其次車身前后部都采用了鋁合金防撞梁，同時(shí)防撞梁與承擔(dān)主要碰撞受力的縱梁之間采用分體式設(shè)計(jì)，通過(guò)螺栓緊固，更換時(shí)便不需要太過(guò)大動(dòng)干戈。此外一些昂貴的零部件也被設(shè)計(jì)在車身更為核心的位置，避免輕微碰撞便受到傷害。

可以說(shuō)，多數(shù)車企要么主觀上并不重視低速碰撞下的維修經(jīng)濟(jì)性，要么受制于其他總體規(guī)劃的限制，并沒(méi)有在這一方面拿出誠(chéng)意，蔚來(lái)EC6的這一波操作或許能讓不少友商有所啟發(fā)。

其次，蔚來(lái)官方還非常自豪地宣稱EC6是一款“安全零缺陷”的車。如果你在中保研官網(wǎng)展開(kāi)其評(píng)價(jià)的所有子項(xiàng)，除了維修經(jīng)濟(jì)性只拿到A級(jí)（良好）以外，其余所有小分是清一色的綠（優(yōu)秀），就像一周前的股市一樣。

而許多其他車型雖然總體評(píng)價(jià)或許都是優(yōu)秀，但深究細(xì)節(jié)或多或少都有些“瑕疵”。比如理想ONE的約束系統(tǒng)與假人運(yùn)動(dòng)僅得到A級(jí)（良好），安全氣囊對(duì)于假人保護(hù)不夠全面，同時(shí)成員約束也不足。

理想ONE中保研碰撞結(jié)果

或許正因?yàn)槿绱?，?dāng)被問(wèn)及還有哪些地方需要改進(jìn)時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)作答的工程師心直口快地表示“我們沒(méi)有什么需要改進(jìn)的地方了”。就像是認(rèn)真系統(tǒng)地復(fù)習(xí)完考題的學(xué)生，在考場(chǎng)上拿到滿分后驕傲自豪地認(rèn)為掌握了全部真理。

所以，真的不需要改進(jìn)了嗎？

“絕對(duì)安全”

1948年，克萊斯勒推出首款帶緩沖材料儀表臺(tái)的轎車Tucker 48。這是底特律整形外科醫(yī)生Claire Straith通過(guò)長(zhǎng)達(dá)十年努力推動(dòng)的結(jié)果，改進(jìn)的儀表減少了車內(nèi)尖銳和堅(jiān)硬的金屬部件，可以減輕乘客在遇到猛烈撞擊時(shí)受到的傷害。

那年起，采用新儀表的車比原來(lái)更安全一點(diǎn)。

1948年，奧地利設(shè)計(jì)師BélaBarényi為奔馳帶來(lái)了Terra-cruiser，實(shí)現(xiàn)了他在1937年就提出的“中間剛性車身＋前后可變形區(qū)域”設(shè)計(jì)，是最早具備潰縮吸能設(shè)計(jì)的汽車。

那年起，采用潰縮設(shè)計(jì)的車比原來(lái)更安全一點(diǎn)。

1959年，由瑞典航空工程師Nils Bohlin設(shè)計(jì)的三點(diǎn)式安全帶第一次正式出現(xiàn)在沃爾沃P120和PV544上，幾何形狀的V字約束大大降低了乘客的受傷幾率。

那年起，采用三點(diǎn)式安全帶的車比原來(lái)更安全一點(diǎn)。

1973年，雪佛蘭為給政府提供的Impala配備了安全氣囊，這項(xiàng)早在20年前就獲得SRS專利的技術(shù)，在爆炸真空管的技術(shù)突破下首次得以實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

那年起，采用安全氣囊的車比原來(lái)更安全一點(diǎn)。

根據(jù)NHTSA的數(shù)據(jù)，上世紀(jì)40年代到60年代之間，美國(guó)的平均每10萬(wàn)人機(jī)動(dòng)車死亡人數(shù)是22.4。從上世紀(jì)70年代到2018年，這一數(shù)字是15.16。在巨大的時(shí)間跨度下，越來(lái)越安全的汽車讓乘客的傷亡率得以降低。

橙色曲線：每10萬(wàn)人機(jī)動(dòng)車死亡人數(shù)

但我并不想說(shuō)“無(wú)數(shù)人的努力讓汽車在上百年的發(fā)展中變得越來(lái)越安全，安全的定義也在不斷被刷新”。換一個(gè)思路，我們把這條曲線反過(guò)來(lái)看。

1992款日產(chǎn)陽(yáng)光與2016款對(duì)撞

近幾十年的平均死亡人數(shù)比上世紀(jì)40年代到60年代那30年低了32%，但今天的汽車只比半個(gè)世紀(jì)前安全32%嗎？如果以數(shù)據(jù)的方式客觀地對(duì)新老車型進(jìn)行打分，很容易能看出其中遠(yuǎn)不止翻倍的技術(shù)提升。

當(dāng)我們把歷史上任何一款在當(dāng)時(shí)看來(lái)極為安全的車型放到今天的標(biāo)準(zhǔn)下審視，都再也無(wú)法接受其所謂的“安全性”了。同樣的，今天看來(lái)再安全的一款車型，即便它包攬了全球所有測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)的冠軍，放到幾十年后，同樣無(wú)法讓那個(gè)年代的人接受。

但為什么我們的傷亡率沒(méi)有像指數(shù)型爆發(fā)的技術(shù)一樣，指數(shù)型地降低呢？

假如今天的汽車對(duì)于未來(lái)的人類而言是如此不安全，難道我們就不開(kāi)車了嗎？

顯然，每一位駕駛員和乘客的安全都掌握在自己手中（絕大多數(shù)情況下），技術(shù)的目的是服務(wù)人類，而非取代人類。盡管我們憧憬和向往全自動(dòng)駕駛落地的一天早日到來(lái)，以解放那些不喜歡駕駛的司機(jī)們。但在此之前，并沒(méi)有什么技術(shù)能成為駕駛員意志的完全替代者。

不過(guò)現(xiàn)實(shí)的情況是，當(dāng)我們?cè)谡劶案踩稽c(diǎn)點(diǎn)的新技術(shù)時(shí)，仿佛就默認(rèn)放松了一點(diǎn)點(diǎn)的安全意識(shí)。就好像多一塊氣囊就能讓我們少看一眼路況，厚一毫米鋼板就能讓我們多玩一會(huì)兒手機(jī)，多一顆雷達(dá)就能讓我們多一秒分心一樣。

或許在如此繁多的安全技術(shù)科普之間，更應(yīng)該多一些“如何正確開(kāi)車”的知識(shí)普及，才能實(shí)現(xiàn)理想中的“指數(shù)型下跌”吧。