標(biāo)致?lián)Q標(biāo)，對中國市場能有多大效果，答案顯然是否定的。

2021年2月25日法國當(dāng)?shù)貢r間14：00（北京時間21：00），標(biāo)致全球通過線上新聞發(fā)布會的形式發(fā)布了全新品牌Logo，并正式公布全新的品牌口號、品牌定位以及品牌承諾。而這一次標(biāo)致又開始像“大眾品牌”發(fā)起攻擊。

獲悉，這一次的換標(biāo)，是自1850年以來，這是11次品牌Logo更新，LOGO主體還是一頭雄獅。從發(fā)布會信息了解到的是，這個LOGO既致敬過去，又展望未來，和很多品牌換標(biāo)一樣，新Logo整體采用扁平化設(shè)計風(fēng)格，有些網(wǎng)友評論：有點像寶駿，但是要土味一些。

實際是怎么樣的，我們看一下表格。

值得注意的是，東風(fēng)標(biāo)致“元＋”計劃里面也提到，中國市場是標(biāo)致品牌全球最重要的市場之一，在中國市場的成功，是標(biāo)致品牌實現(xiàn)未來愿景不可或缺的部分，和它一樣幾度進入中國已經(jīng)失敗的雷諾，也同樣選擇與東風(fēng)集團合資，命運殊途同歸？

標(biāo)致在中國，為何起起伏伏？

廣州標(biāo)致505相信大家還記得吧，標(biāo)致經(jīng)歷短暫失敗后，嘗試后和二汽東風(fēng)合作，在早些年間整體經(jīng)營狀況還算可以。而時間到達2012年，隨著PSA（標(biāo)致雪鐵龍集團）的二號平臺車型，在市場終端開始凸顯疲態(tài)，主要是平臺產(chǎn)品力優(yōu)勢不在，隨后的多年，東風(fēng)標(biāo)致卻沒有推出全新平臺，另外車型替代上也不見蹤影，銷量也是呈斷崖式下滑。

2014-2016年算是標(biāo)致等法系車的“高光時刻”，年銷量一度接近80萬輛的超級體量，這是日系、德系品牌都無法企及的地步，其實從2016年到2019年斷崖式的暴跌。有相關(guān)人士表示：是中國市場和消費者對法系車有偏見。這一點我不認同，在這個機會很快的年代。淪落到2020年，三大法系品牌標(biāo)致、雪鐵龍、DS全年銷量還沒東風(fēng)日產(chǎn)軒逸單車單月銷量多。

平步青云時刻要從2012年，呂海濤擔(dān)任東風(fēng)標(biāo)致總經(jīng)理說起，上任就制定了“藍海計劃”，核心就是提升銷量，到2015年提升至45萬輛的銷量，躋身主流汽車品牌行列，3年6款車型+新的動力總成E動力戰(zhàn)略，針對經(jīng)銷商部分，模仿東風(fēng)日產(chǎn)當(dāng)時的“百城翻番”的營銷方式，和經(jīng)銷商對賭的協(xié)議，當(dāng)時的標(biāo)致給人的感覺就是技術(shù)有支撐、產(chǎn)品有保障、渠道有活力，2014年實現(xiàn)了年銷38.4萬輛超額完成既定銷量。

（呂海濤）

但是隨著呂海濤的調(diào)任東風(fēng)集團任職，“百城翻番”計劃也被叫停，在中國乘用車市場銷量整體高速增長14.8%的情況，東風(fēng)標(biāo)致卻同比下滑14%。網(wǎng)友評論，這也太快了，這個病根由來已久。

產(chǎn)品導(dǎo)入和定價策略有問題？

2016年到2017年，產(chǎn)品導(dǎo)入和定價策略問題凸顯，比如引入歐洲車型308S，其實你發(fā)現(xiàn)沒有，標(biāo)致一直對標(biāo)大眾，11.27萬-17.97萬的高定價，最大的原因還是歐洲和中國消費者對汽車的需求存在巨大差異，最終也停產(chǎn)了。脫胎于歐洲3008車型的國內(nèi)4008車型，定價也不切實際，18.57萬-27.37萬，就算頂配也屬于我們常戲稱的“丐中丐”版本狀態(tài)。

受銷量一路下滑的營銷，東風(fēng)標(biāo)致的經(jīng)銷商渠道也崩塌了，為了維持東風(fēng)標(biāo)致品牌的生存，經(jīng)銷商也被動承受著巨大的成本壓力，很簡單一個例子，2016年在總銷量下滑10萬輛的情況下，東風(fēng)標(biāo)致還能實現(xiàn)35.68億元，不言而喻，這里面的利潤主要是來源于經(jīng)銷商壓庫存，克扣經(jīng)銷商的返利和促銷費用。經(jīng)銷商不堪重負。他們似乎不知道“唇寒齒亡”的典故。另外，當(dāng)時也有幾種聲音表示，神龍汽車人浮于事，工作作風(fēng)出了問題。

產(chǎn)品質(zhì)量好像也不怎么樣？從車質(zhì)網(wǎng)上看到，法系車的質(zhì)量投訴里面，標(biāo)致是最多的。

2018年，大喊“口碑激活 重回賽道”的口號，2018年也算是產(chǎn)品小年，2018款4008、301、308和3008等在內(nèi)的改款車型，但是走得是“減配不減價”的思路。在2018年，東風(fēng)標(biāo)致品牌部 營銷方面，集權(quán)到營銷總部，東風(fēng)標(biāo)致北京辦公室也被關(guān)閉了，這就是所謂的內(nèi)斗。東風(fēng)標(biāo)致和雪鐵龍兩個品牌部，統(tǒng)一搬回武漢總部集中辦公，其中雙品牌的市場部主要職能集中在上海辦公。

當(dāng)時內(nèi)部人士表示，人員亂成一團，元氣大傷。2018年，東風(fēng)標(biāo)致的經(jīng)銷商生存環(huán)境非常凄慘，為了完成自身利潤，針對經(jīng)銷商采取高庫存+保險金融截流的做法，這已經(jīng)危及渠道體系和品牌之間的關(guān)系。

2019年，對于標(biāo)致來說，重新上熱搜的是全新508，2019年3月18日508L國內(nèi)上市，目標(biāo)是月銷2000臺，直到2021年的今天，還只是1000出頭，一度都是3位數(shù)的銷量，據(jù)相關(guān)人士透露，這里面部分銷量還是經(jīng)銷商庫存，和實際終端交付量不是一個概念。

時至今日，東風(fēng)標(biāo)致，還活在過去的影子里，最大的問題，還是產(chǎn)品力不夠強。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，從產(chǎn)品序列來看，標(biāo)致在歐洲展廳出售的產(chǎn)品中有50％已實現(xiàn)電氣化，LCV系列車型（輕型商用車）將在今年全面實現(xiàn)電氣化，到2025年標(biāo)致品牌將實現(xiàn)全系產(chǎn)品電氣化。

而標(biāo)致在其又愛又恨的中國市場，將推進實施“1+N”戰(zhàn)略和Move to Electric新能源戰(zhàn)略，保證每年至少一款全新車型上市。其中，2021年上半年，除將在3月18日上市的標(biāo)致308外，該品牌還將在中國市場投放三款產(chǎn)品——全新的4008、5008和4008 PHEV 4WD。 此前，標(biāo)致在中國市場發(fā)布了“715”政策，包括“7天可退換、新車1年保價、5年質(zhì)保無憂”等服務(wù)。

自2020年9月以來，東風(fēng)標(biāo)致在保持銷量連續(xù)5個月環(huán)比增長的同時在2020年12月和2021年1月，實現(xiàn)連續(xù)兩個月同比增長。其中，2021年1月該品牌銷量同比增長107.7％，環(huán)比增長15.5％，從以上也可以看出，標(biāo)致品牌深耕中國市場的決心和誠意十足，股東方持續(xù)的支持行動為東風(fēng)標(biāo)致品牌正在回歸。這是一個好的開始。

小編有話說：

東風(fēng)標(biāo)致銷量下滑的最大原因，沒有清楚認識到自身品牌所屬的位置，品牌定位離地，高于競品的產(chǎn)品定價導(dǎo)致品牌受眾減少。同一級別的產(chǎn)品中，法系品牌車型定價普遍都要比韓系、日系品牌貴，相比日系，法系的優(yōu)勢并不突出，甚至不如東風(fēng)自主品牌的溢價能力強。一款產(chǎn)品和一個品牌，貴要有貴的道理，法國人不懂，東風(fēng)標(biāo)致的中國管理層也不懂？

其實標(biāo)致品牌在歐洲還可以的，因為在歐洲大部分道路大多狹窄，所以他們更需要一些小而精致的兩廂車，這也是身材高大的歐洲人更愿意開小車的主要原因，而在小車市場里，標(biāo)致還是可以的，當(dāng)然這也是標(biāo)致在中國失敗的最大原因。

標(biāo)致品牌在中國市場的表現(xiàn)并不及預(yù)期，尤其是在PSA與FCA聯(lián)手的狀態(tài)下，重新提振中國市場的銷量表現(xiàn)，也成為了Stellantis新集團的最重要課題，另外，據(jù)Autonews報道， Stellantis暫停標(biāo)致品牌重返美國市場的計劃，稱希望專注于北美市場現(xiàn)有品牌，可以看出，現(xiàn)階段的標(biāo)致品牌并沒有經(jīng)歷來重振中國市場。

對于法系車來說，大家說法不一，標(biāo)致銷量慘淡只是表面，最核心的是產(chǎn)品力不足，銷量體系病態(tài)，品牌口碑差，在中國沒有一款被大眾記憶的車，就算全球換標(biāo)，也很難在短時間內(nèi)恢復(fù)元氣，但是對于很多喜歡標(biāo)致的朋友來說，還是期待標(biāo)致能重振起來，也有一種聲音就是標(biāo)致品牌將和像雷諾一樣，突然草草退出中國，留下爛攤子和無辜的車主。