近日，北京奔馳E級(jí)轎車“悄悄地”全系換裝2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)。之所以說(shuō)“悄悄地”，是因?yàn)槿绱酥卮?、如此“厚道”的舉動(dòng)，如果放在別的事情上，無(wú)疑會(huì)大張旗鼓的宣傳。例如，它最合適的做法，應(yīng)該是將發(fā)動(dòng)機(jī)變更放在2020年9月份那次中期改款新車上市時(shí)。而之所以沒(méi)有，甚至不惜在中期改款奔馳E上繼續(xù)匹配1.5T僅僅不到半年，就悄然換成2.0T，或多或少顯示出了奔馳對(duì)此事“不想張揚(yáng)”的心態(tài)。

那么，為什么奔馳要這么做呢？坊間有說(shuō)法認(rèn)為奔馳終于“良心發(fā)現(xiàn)”。如果你也這么看，只能說(shuō)明你“童心未泯”。在卡叔看來(lái)，奔馳這種從2.0T換到1.5T再換到2.0T的 “奇妙輪回”，大抵有兩個(gè)原因。

市場(chǎng)壓力：這確實(shí)是原因之一

“C配個(gè)1.5T也就罷了，E也配1.5T是不是太過(guò)了？”這是當(dāng)初奔馳E在2019年推出1.5T版本時(shí)，卡叔聽(tīng)到最多的“不理解言論”。畢竟，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在A4、3系這個(gè)級(jí)別上，都是主打2.0T的。

因此此次奔馳換回2.0T，更多被視為是“迫于市場(chǎng)壓力”和“輿情”，讓奔馳感覺(jué)換裝1.5T確實(shí)是“劃不來(lái)”。

或許單看數(shù)據(jù)，你并不覺(jué)得。2020年全年奔馳E以15萬(wàn)輛的銷量，次于A6但優(yōu)于5系，并沒(méi)有想象中的那么“不堪”。

然而有兩點(diǎn)需要注意。

第一是趨勢(shì)。奔馳E之前可是“銷冠”。具體到2020年之所以累計(jì)數(shù)還行，與它上半程的表現(xiàn)較好有關(guān)——那時(shí)，1.5T的諸多負(fù)面影響可能還沒(méi)有波及到整個(gè)市場(chǎng)。后半程，尤其是第四季度，奔馳E的銷量在三款車中一直是墊底的。今年1月份，奔馳E級(jí)更是被兩個(gè)對(duì)手拉下了不少（5系1.70萬(wàn)輛，A61.63萬(wàn)輛，E級(jí)1.49萬(wàn)輛）。

第二是價(jià)格。過(guò)去的奔馳E，終端價(jià)一直是比較堅(jiān)挺的。換裝1.5T、尤其是到后半程，優(yōu)惠幅度明顯加大，導(dǎo)致奔馳E的實(shí)際價(jià)格低于5系。且不說(shuō)利潤(rùn)如何，這種以價(jià)格博銷量的做法，對(duì)于奔馳的品牌傷害也是不容忽視的。

很多人都知道，1.5T版本的奔馳E是中國(guó)專屬。奔馳在中國(guó)市場(chǎng)為什么要這么做，這個(gè)后面會(huì)分析，但肯定不是很多人想的那樣——僅僅只是因?yàn)?.5T比2.0T成本低。而現(xiàn)在這樣的格局，即便單純以“在商言商”的視角看，奔馳也是做了一次“賠本買賣”——1.5T省下的那點(diǎn)成本，遠(yuǎn)比不上終端優(yōu)惠和銷量下滑帶來(lái)的利潤(rùn)縮水。

然而，這只是奔馳及時(shí)糾偏的第一個(gè)理由——畢竟，銷量并非大幅度縮水，而換裝發(fā)動(dòng)機(jī)也不像大家想象的那樣，“拔下舊CPU然后插上新CPU”那么簡(jiǎn)單。因此奔馳做出這樣“反常”的舉動(dòng)，在卡叔看來(lái)還有另一層原因：奔馳家族的發(fā)動(dòng)機(jī)布局。

M274、M264和M254那些事兒

奔馳新一代的模塊化發(fā)動(dòng)機(jī)，應(yīng)該從M270系列算起。其中四缸機(jī)就是M274，六缸機(jī)就是M276。以下，我們都只說(shuō)四缸機(jī)。

M274服役的時(shí)間是2012年左右，排量有2.0T和1.6T。然而這一代發(fā)動(dòng)機(jī)的口碑并不好。奔馳E、奔馳C在1.5T之前配備的，就是M274。這也是奔馳E換裝1.5T以后，并沒(méi)有引發(fā)太本質(zhì)變化的原因——反正都不咋地，買奔馳E的人也不是沖著發(fā)動(dòng)機(jī)去的。

M274不理想，促使了奔馳著手改進(jìn)，這就是隨后的M264。M264的服役時(shí)間可以從2018年左右算起。排量同樣有兩個(gè)規(guī)格，一個(gè)2.0T，一個(gè)就是大家熟悉的1.5T。M264除了解決了之前M274的一些BUG意外，一個(gè)最重要的變化就是加入48V系統(tǒng)。這個(gè)，大家也很熟悉了。

然而就在短短3年后的今天，奔馳又推出了更新一代的M254發(fā)動(dòng)機(jī)。這也意味著M264更像是一個(gè)過(guò)渡機(jī)型，或者說(shuō)同樣屬于“非完美機(jī)型”。M254伴隨著海外新一代奔馳C的發(fā)布，已經(jīng)開(kāi)始宣布正式服役。

從新一代奔馳C的官宣資料可以看出，M254的1.5T版本，無(wú)論從發(fā)動(dòng)機(jī)本體還是ISG電機(jī)，以及諸多技術(shù)細(xì)節(jié)都有明顯的變化和提升。對(duì)此卡叔是這樣理解的：從M264開(kāi)始，奔馳就打算用“深度48V”來(lái)平衡性能、碳排放和綜合表現(xiàn)等諸多因素；M264作為“初試”，主要任務(wù)是為奔馳積攢了足夠多的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，然后現(xiàn)在將“最終版方案”落地在了M254上。

我們可以具體看一下M264的1.5T版本，它在海外僅應(yīng)用在C級(jí)（系列）車型上——更高級(jí)別全都是2.0T（沒(méi)錯(cuò)，德國(guó)的E級(jí)并沒(méi)有配1.5T），而更低級(jí)別的（A級(jí)、B級(jí)、GLA、GLB等）則配備的是與雷諾日產(chǎn)合作開(kāi)發(fā)的1.3T。

這樣的應(yīng)用范圍對(duì)于奔馳而言，顯然是不能讓人滿意的，同時(shí)也不符合奔馳的發(fā)動(dòng)機(jī)整體戰(zhàn)略。奔馳如此大投入的研發(fā)“深度48V”，其最終目的，必然是要把1.5T應(yīng)用到E級(jí)、GLC這一級(jí)別的車型上。

事實(shí)上奔馳就是這么做的，只不過(guò)它在海外，是從M254開(kāi)始著手。我們可以留意一下M254 1.5T版本的數(shù)據(jù)：發(fā)動(dòng)機(jī)本體功率高達(dá)150KW（超過(guò)了很多2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)），并且還疊加了功率15KW、扭矩更是高達(dá)200N?M的電機(jī)。從規(guī)劃來(lái)看，這款機(jī)型也必將配備在新一代的GLC、新一代的E級(jí)上。

也就是說(shuō)，當(dāng)2023年（左右）新一代E級(jí)推出的時(shí)候，全球都將配備M254的1.5T版本，中國(guó)市場(chǎng)更不可能例外。

為何中國(guó)專屬又為何輪回的“猜想”

至此，大家可能會(huì)有兩個(gè)疑問(wèn)。

第一，是為何M264的1.5T只有中國(guó)專屬。如果奔馳認(rèn)為M264的1.5T憑借48V電機(jī)的輔助，足以勝任E級(jí)的驅(qū)動(dòng)需求，那應(yīng)該在德國(guó)的E級(jí)上也配備才對(duì)。

第二，是既然已經(jīng)為中國(guó)版配備了M264版的1.5T，市場(chǎng)也并未出現(xiàn)大幅度下跌，那就繼續(xù)堅(jiān)持下去，等到2023年交接到M254的1.5T不就OK了嗎？何苦要再“輪回”到2.0T呢？

很顯然，這兩個(gè)問(wèn)題除了奔馳的核心決策層，沒(méi)有人能回答。在此，卡叔也只能“主觀臆斷”地“猜想”一下。

第一個(gè)問(wèn)題，或許是奔馳認(rèn)為其品牌力和這一代奔馳在設(shè)計(jì)上的吸引力，足以征服國(guó)內(nèi)消費(fèi)者。從測(cè)試和民調(diào)來(lái)看，中國(guó)的主流消費(fèi)者對(duì)于E級(jí)這類車的極限加速力也并不是很看重。因此試配M264的1.5T，既可以為奔馳的1.5T戰(zhàn)略作預(yù)熱鋪墊，同時(shí)也可以為M254版本的最終標(biāo)定提供更多的“經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)”。

如果真是這樣的話，奔馳確實(shí)應(yīng)該“咬牙堅(jiān)持下去”。像這次換回2.0T，給人的直觀感覺(jué)就是“自己打臉”，為2023年M254的1.5T版本應(yīng)用埋下隱患。

這無(wú)疑也進(jìn)一步增加了人們對(duì)于第二個(gè)問(wèn)題的興趣。確實(shí)，如果只是基于文章第一部分分析的，僅僅因?yàn)殇N量的小幅下滑和終端優(yōu)惠的加大，奔馳應(yīng)該是“可以堅(jiān)持”的。

之所以不堅(jiān)持，卡叔猜想與發(fā)動(dòng)機(jī)體系的“斷檔”有關(guān)。我們知道，奔馳發(fā)動(dòng)機(jī)的國(guó)產(chǎn)序列中之前投產(chǎn)的是M274。而目前的北京奔馳發(fā)動(dòng)機(jī)工廠，大規(guī)模改造的目的，則是為了投產(chǎn)M254。

再看海外。M264的1.5T版本，主供的是奔馳C級(jí)。伴隨著新一代C級(jí)的發(fā)布，以及順理成章的國(guó)產(chǎn)，M264的1.5T版本也將逐步“退出江湖”。

既然沒(méi)有“共享資源”了，單獨(dú)為中國(guó)市場(chǎng)的奔馳E級(jí)生產(chǎn)M264的1.5T版本，自然也就變得不合理了。

那是不是應(yīng)該也給E級(jí)換裝M254的1.5T呢？如果技術(shù)上可行且匹配難度不大，卡叔倒覺(jué)得這確實(shí)是不錯(cuò)的解決方案。但從實(shí)際操作看，這事兒恐怕沒(méi)那么簡(jiǎn)單——畢竟規(guī)劃中，M254是為下一代E級(jí)匹配的。即便可以，M254的1.5T短期內(nèi)也面臨產(chǎn)能問(wèn)題。

相反，和德版一樣換裝回2.0T版本，完全不需要做新的匹配工作，而且還能與GLC共享發(fā)動(dòng)機(jī)，弄不好再賺個(gè)“厚道”的名聲，豈不美哉？

車云小結(jié)

凡是必有因果。兩年內(nèi)北京奔馳E從2.0T換1.5T再換回2.0T，這種舉動(dòng)發(fā)生在過(guò)去的中國(guó)品牌身上可能還可以理解，但出現(xiàn)在奔馳身上確實(shí)是罕見(jiàn)。難怪有人開(kāi)玩笑說(shuō)，奔馳為了給2.0T“漲價(jià)”，真的是煞費(fèi)苦心（當(dāng)下的2.0T，價(jià)格高于2019年的2.0T）。當(dāng)然，明眼人都知道，事實(shí)并非如此——之前的2.0T可是更老的M274發(fā)動(dòng)機(jī)，而此次換裝的，則是“還不算老”的M264發(fā)動(dòng)機(jī)。

在卡叔看來(lái)，這背后真正的原因，既非北京奔馳黑心、偷工減料，更非北京奔馳厚道、有錯(cuò)必改。這里面有市場(chǎng)因素、有環(huán)保政策的因素，但更多的，仍在于奔馳全球的動(dòng)力總成規(guī)劃。