新聞導讀

憑借著CS75 PLUS的成功及逸動的穩(wěn)健銷量，2020年長安汽車成功返回自主品牌第一梯隊，當然，光鮮數(shù)字背后是以壓縮利潤的性價比換得，長安若要實現(xiàn)更高一級的進階，品牌向上的突圍勢在必然。

#車探3·15 天天3·15#

在早年推出的CS95折戟的情況下

長安UNI-T被寄予厚望

成為其品牌觸摸高端化的投石問路之作

那么，它的勝算幾何？

今日話題

技術“虛標” 光靠顏值能走多遠？

2020年6月，UNI-T正式上市，11.39-13.39萬元的預售價格，讓其可謂顏值與性價比兼?zhèn)?。長安對其定位是“未來科技量產(chǎn)者”，實際上“科技智能”也成為大多數(shù)自主品牌向上突圍的常用標簽，畢竟不是誰都有比亞迪的研發(fā)實力和吉利背后的超強技術后援為其背書。

那么，上市8個月有余，UNI-T以科技為突破口的初衷實現(xiàn)了嗎？客觀的說，UNI-T還是在靠顏值吃飯。當初被認為是對標吉利ICON的長安UNI-T，在設計上可謂大膽，甚至頗具科幻氣息，特別是點陣式的前臉與雷克薩斯的設計語言有著異曲同工之妙，整個型面造型也是大膽的采用了當下流行的內(nèi)凹設計，以打造漂亮的型面。總之，UNI-T是一款可以讓人過目不忘的車型。但是，如果再進一步探究，產(chǎn)品的科技吸引力卻乏善可陳，甚至被眾多業(yè)內(nèi)人士詬病為“技術”虛標。

車探簡單歸納，大致幾個反饋較為集中，首先問題最為集中的就是發(fā)動機參數(shù)虛標。眾所周知，UNI-T搭載的是長安頗引以為傲的藍鯨1.5T渦輪增壓發(fā)動機，其最大輸出功率132千瓦，最大扭矩300牛米，最大扭矩對應的轉(zhuǎn)速區(qū)間為1250rpm到3500rpm，燃油熱效率高達40%，與這套動力系統(tǒng)匹配的是濕式雙離合變數(shù)箱。UNI-T比長安品牌的明星車型CS75 PLUS，在最大輸出功率和扭矩方面都有了顯著提升，進而也讓長安UNI-T實現(xiàn)更強的爆發(fā)力。所以，最低7.5秒的超強破百表現(xiàn)成為媒體共同炒作的性能看點，此中有沒有車企授意我們不得而知。但打臉的是，汽車之家、龍豬等多家媒體、自媒體、獨立車評人都無法在彈射起步的情況下突破9.5秒，車主自測甚至要超過10秒，這與7.5秒的宣傳相去甚遠。有些反對者可能會說，廠家數(shù)據(jù)是在特殊情況、特殊條件下達到的極限值，但為什么日產(chǎn)、本田這些車企公布的百公里加速，普通購車者也能開出這樣的數(shù)值，所以，這種洗白顯然站不穩(wěn)腳跟。

打臉的當然還不僅僅是百公里加速，隨后官方宣稱的剎車距離33.2m，也被實測在38m左右。

而關于發(fā)動機熱效率40%，知乎上一位業(yè)內(nèi)人士給出的解析就比較直觀：熱效率的標桿是豐田2.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動機，可以做到 40%的有效熱效率。

長安這個1.5t藍鯨發(fā)動機，既沒有阿特金森循環(huán)，又沒有米勒循環(huán)，更沒有壓燃稀薄燃燒技術，只是一個普通的奧拓循環(huán)發(fā)動機，要達成此數(shù)字幾乎是天方夜譚，即便在某個點達到40%也是可能性很小的。如果車企反駁，可以直接上BSFC圖說話，否則就難逃虛標嫌疑。

最后再說彰顯長安UNI-T科技含量的L3級無人駕駛功能，同樣在業(yè)界被淪為笑談，其多么想成功的心態(tài)在此也一覽無余。按照其公布的水準，充其量也只能說是一套水平略高于市場L2平均水平的駕駛輔助功能而已。為什么這么說，其區(qū)別L2與L3的標準，是能否解放雙手雙腳，但是，在UNI-T上，這是有前提條件的，必須在40公里時速內(nèi)的封閉道路，且不能變道，這跟目前廠家主流的交通擁堵輔助并不實質(zhì)差別，大部分車企也已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)，顯然L3也僅僅是廠家的宣傳噱頭而已。

至此，我們看到，一個定義為“未來科技量產(chǎn)者”的UNI-T，除了顏值與雷克薩斯神似外，其本身實力還不足以支撐起“科技”二字，如果誠實的以高性價比、年輕來贏得市場，實際更恰當，至于沖擊高端市場，顯然實力還不具備。

自主三劍客 長安差在哪？

按當下的銷量來看，吉利、長安、長城，是自主品牌當之無愧的第一梯隊鐵三角，但是，銷量可以衡量一個車型的潛力，卻很難衡量出一個品牌的厚度。

眾所周知，自主品牌在擴大市場份額和影響力中，走的是以價換量的路，這也無可厚非，但或持續(xù)以價換量，終究會有子彈用光的一天，因此，吉利和長城在發(fā)展中，快速的進行品牌層面的布局，特別是加大力量進行高端品牌的投入與塑造，吉利的領克，高性能的調(diào)性基本確立，銷量進入穩(wěn)定期，且沃爾沃的技術背書一直為其輸送源源不斷的內(nèi)在動力。而長城，在品牌布局上同樣漸趨成熟，長城炮成為皮卡領域的銷量老大，WEY高端智能安全的形象基本確立，歐拉在新能源領域站穩(wěn)一方市場。而反觀長安，除了依然廝殺于傳統(tǒng)入門級燃油車領域，在高端品牌上卻還是空白。相反，歐尚還成為長安汽車本身的掣肘，在價格區(qū)間及產(chǎn)品力方面形成競爭重疊。

而海外布局強弱也意味著一個車企走向全球的可能性，在此方面，長安同樣是三個品牌中最弱的，長城汽車在出口方面表現(xiàn)最好，產(chǎn)品銷往100多個國家和地區(qū)，吉利目前在馬來西亞、白俄羅斯、英國等幾個國家都有發(fā)展，而長安乘用車僅在巴基斯坦、俄羅斯、巴西等少數(shù)國家有所布局。

以性價比為主打產(chǎn)品，給長安帶來高光銷量的同時，同時也暗埋隱患。這一點從長安品牌的2020年的財報中也可以窺出一絲端倪。根據(jù)業(yè)內(nèi)人士的一份前三季度長安汽車財報分析，盡管其2020年前三季度實現(xiàn)了預盈32億元至38億元，但細分析之下嗎，公司的核心利潤卻來自于投資收益。也就是自合資品牌的利潤分成和處置子公司兩項，且收益超過30億元。由此可見汽車的盈利能力之弱。

所以，長安汽車向上突破是必須為之，但寄希望UNI-T，卻又再折戟的風險。

車探說

中國車市早已進入理性消費期，單純靠營銷博出位，顯然已不適合當下市場，遭遇優(yōu)勝劣汰也是必然。況且，長安CS75機油事件的陰影也只是剛剛過去，企業(yè)銷量逐漸進入正軌，更應該謹慎的對待每一款。且實事求是的講，與吉利和長城相比，長安汽車一條腿走路仍然存在隨時變天的風險，一旦主銷車型出現(xiàn)瑕疵，銷量再次腰斬的可能也不是沒有。而車企的誠意，除了產(chǎn)品本身性價比，產(chǎn)品真實宣傳也應該是涵蓋其中。

注：配圖來自網(wǎng)絡，權(quán)利歸原作者所有，一并感謝