作為大眾新能源戰(zhàn)略在國內(nèi)市場(chǎng)推行的最重要車型之一，也是國內(nèi)最早上市的大眾ID家族成員，大眾ID.4 X和ID.4 CROZZ雙車上市之后的關(guān)注度持續(xù)不減。除了MEB模塊化平臺(tái)、550km的續(xù)航、數(shù)字化座艙等亮點(diǎn)，消費(fèi)者對(duì)這兩款全新車型也有其它方面的關(guān)注，甚至引起了一定的爭(zhēng)議性話題。

如果說更小巧的ID.3非常適合歐洲市場(chǎng)，那么ID.4就更像是為國內(nèi)市場(chǎng)而生的。雖然ID家族的名字對(duì)中國人來說還不是那么熟悉，但I(xiàn)D.4主攻的20-25萬價(jià)格足夠引起持幣待購的普通大眾消費(fèi)者的注意，而不像許多中高端電動(dòng)車，總有一種高高在上、讓人狠不下心下手的感覺。這一點(diǎn)也說明了ID.4希望體現(xiàn)它的實(shí)用價(jià)值，作一款真正服務(wù)于老百姓的代步通勤車。所以，ID.4上也配備了不少值得討論的細(xì)節(jié)。

都是熱泵，ID.4的空調(diào)有什么不一樣的？

即將過去的一個(gè)冬天讓熱泵空調(diào)這個(gè)詞又一次活躍起來，現(xiàn)在更多的人買電動(dòng)車都知道問一句有沒有熱泵空調(diào)。由于電動(dòng)車沒有發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械工和預(yù)熱可以利用，因此需要消耗電池本身的電能來制熱，冬天的車內(nèi)取暖以及續(xù)航縮水算尤其在北方的電動(dòng)車主目前最大的痛點(diǎn)了。

從前以及目前仍然相當(dāng)數(shù)量電動(dòng)車在冬天使用的是PTC電加熱器，夏天使用與傳統(tǒng)燃油車相同的壓縮制冷，而熱泵空調(diào)則將它們合二為一，在冬天使空調(diào)系統(tǒng)反轉(zhuǎn)，相比PTC效率得以提升2-4倍。對(duì)于電量尤其寶貴的電動(dòng)車來說，這樣低能耗的空調(diào)可以節(jié)省相當(dāng)一部分續(xù)航里程。

而作為熱泵空調(diào)來說，制冷劑的選擇則尤為重要，曾經(jīng)的雪種對(duì)臭氧的破壞讓人類付出了很大的代價(jià)。所以基于對(duì)全球環(huán)保和節(jié)能減排的要求，目前汽車空調(diào)制冷劑主流使用的R134a將會(huì)被逐步淘汰，預(yù)計(jì)2024年禁止使用。替代者目前多維R1234yf和CO2（R744）。

相比之下，CO2作為制冷劑擁有燃燒無毒、易吸附收集、環(huán)保性好、無需回收、沸點(diǎn)更低（-70°C）等優(yōu)點(diǎn)，而且?guī)缀醪粫?huì)破壞臭氧層，這也是為什么大眾選擇了CO2的原因。根據(jù)大眾在歐洲的統(tǒng)計(jì)資料，在室外-7°C的環(huán)境下，使用R1234yf熱泵空調(diào)相比PTC制熱可以增加17%的續(xù)航水平，而使用CO2熱泵則可以提升28%的續(xù)航，尤其在零下環(huán)境效果明顯。

ID.4的這套R(shí)744熱泵空調(diào)在結(jié)構(gòu)上主要由蒸發(fā)器、蒸發(fā)器回流管（低壓）、蒸發(fā)器進(jìn)流管（低壓）、加熱氣體冷卻器回流管（高壓）、加熱氣體冷卻器進(jìn)流管（高壓）、R744加熱氣體冷卻器以及高電壓加熱器（PTC）ZX17組成，并具備8個(gè)電磁閥裝置，包括5個(gè)截止閥和3個(gè)膨脹閥。通過不同的組成方式，可以實(shí)現(xiàn)4種制冷模式和3種加熱模式場(chǎng)景的切換，以滿足用戶的而不同要求。

- 制冷及冷卻：車內(nèi)單獨(dú)制冷，車內(nèi)制冷及蓄電池冷卻，蓄電池單獨(dú)冷卻及車內(nèi)再加熱（除濕）

- 車內(nèi)加熱升溫：?jiǎn)为?dú)通過空氣熱泵升溫，通過空氣及冷卻液熱泵升溫，單獨(dú)通過冷卻液熱泵升溫

而且在低溫情況需要快速對(duì)車內(nèi)溫度進(jìn)行提升時(shí)，R744空調(diào)裝置的車輛熱泵系統(tǒng)和PTC加熱器將共同工作，PTC加熱裝置會(huì)隨車內(nèi)溫度的提升逐漸降低加熱功率，最終由熱泵系統(tǒng)完全接手。另外，R744空調(diào)裝置預(yù)裝兩套濾芯，外部空氣經(jīng)過一級(jí)普通濾芯過濾后，再經(jīng)過二級(jí)活性炭濾芯過濾，且活性炭濾芯可被更換為過敏原濾芯，以滿足消費(fèi)者不同需求。日常用車時(shí)，活性炭濾芯的更換頻率較低，可降低用車成本。

所以，雖然這款R744熱泵空調(diào)并不是標(biāo)配而需要選裝，在購車成本上有一定的增加，但考慮尤其是北方冬天的用車環(huán)境，選裝還是非常必要的。目前在歐洲市場(chǎng)上已經(jīng)銷售的ID.3和ID.4，熱泵空調(diào)的選裝上車率已經(jīng)接近了50%，得到了相當(dāng)?shù)恼J(rèn)可。

此鼓剎非彼鼓剎，還得看療效

另外一個(gè)引發(fā)了些許爭(zhēng)議的是ID.4在后橋上使用了鼓剎，而不是現(xiàn)在幾乎所有乘用車上都使用的碟剎。爭(zhēng)議的原因很簡(jiǎn)單，咱大多數(shù)人的認(rèn)知里，鼓剎屬于上個(gè)時(shí)代的產(chǎn)物，是低端的代表，ID.4這樣一款具有前瞻性的新車卻用上鼓剎豈不是赤裸裸的減配。

而為什么要重啟鼓剎，自然還是考慮到了電動(dòng)車的行駛特點(diǎn)。我們先來看看ID.4上使用的剎車結(jié)構(gòu)，它在前輪使用了18寸的盤式制動(dòng)器，剎車盤尺寸達(dá)到了330×23mm、活塞57mm，后輪則使用了11寸鼓式制動(dòng)器，制動(dòng)鼓尺寸280×52mm，并配有帶電子駐車的駐車電機(jī)。從尺寸上看，ID.4上的鼓剎相比原來常見的鼓剎明顯大了許多，與我們印象中的鼓剎已經(jīng)不可同日而語，制動(dòng)效果也是更加優(yōu)秀。

鼓剎之所以逐漸被碟剎代替，主要有幾方面的缺點(diǎn)。首先，由于是半封閉的結(jié)構(gòu)，鼓剎不如碟剎的散熱性好，頻繁制動(dòng)后會(huì)影響剎車效果和距離。ID.4則充分利用了電動(dòng)車電機(jī)反拖的作用，動(dòng)能回收最大可以產(chǎn)生的0.25g的反向加速度，這個(gè)數(shù)值已經(jīng)可以覆蓋大部分城市工況的制動(dòng)加速度，因此可以相當(dāng)程度產(chǎn)生制動(dòng)效果，再加上前輪的剎車，從根本上減輕了后輪鼓剎的介入工作機(jī)會(huì)。

經(jīng)過歐洲在ID.3上的實(shí)測(cè)，這樣的剎車結(jié)構(gòu)在實(shí)際的剎車距離和熱衰減程度都完全可以達(dá)到碟剎的效果。同時(shí)，半封閉的機(jī)構(gòu)使得制動(dòng)器不會(huì)像現(xiàn)在的剎車盤一樣暴露在空氣中生銹，耐腐蝕性大大增強(qiáng)，所以相比傳統(tǒng)剎車片的壽命，鼓剎的制動(dòng)摩擦片的壽命可以達(dá)到15萬公里或更長(zhǎng)，也一定程度上減少了用車成本。

其次，傳統(tǒng)鼓剎由于直接安裝在車架上，每隔幾萬公里就需要調(diào)整軸承間隙，但I(xiàn)D.4將后輪的制動(dòng)器首先安裝在了法蘭盤上，再由法蘭盤與車架連接，并在其中設(shè)置了單向彈簧的調(diào)整機(jī)構(gòu)，保證了剎車行程的統(tǒng)一。

另外，現(xiàn)在的普通家用車在剎車片摩擦剎車盤使車輛停止之后，車輛重新啟動(dòng)使剎車卡鉗重新打開就需要車輪轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生一個(gè)剩余制動(dòng)力矩，這個(gè)力矩為4Nm/車橋。而作為一款電動(dòng)車，為了盡可能的節(jié)省能量，ID.4的鼓剎裝備了彈簧復(fù)位裝置，可以自動(dòng)剎車片和制動(dòng)鼓脫離，也就不存在剩余制動(dòng)力矩了。因此，可以進(jìn)一步增加車輛的續(xù)航里程。

而且，ID.系列車型左右兩個(gè)電子駐車制動(dòng)器（EPB）分別由ESC和eBKV兩套系統(tǒng)控制，冗余的設(shè)計(jì)理念能夠有效保證系統(tǒng)的可靠性，提供穩(wěn)定安全的駐車功能。

這么綜合看來，ID.4使用前輪碟剎后輪鼓剎的結(jié)構(gòu)顯然有自己的考慮，并不是不少人認(rèn)為的成本因素，甚至成本還會(huì)增加，更主要的還是產(chǎn)品導(dǎo)向。這也是整個(gè)MEB平臺(tái)上通用的結(jié)構(gòu)，也就是說在設(shè)計(jì)之初，鼓剎就已經(jīng)出現(xiàn)在后輪制動(dòng)結(jié)構(gòu)中，其它采用MEB平臺(tái)生產(chǎn)的ID系列車型在后橋上基本也會(huì)使用類似的鼓剎結(jié)構(gòu)。我們也不能一聽是鼓剎就對(duì)它嗤之以鼻，具體表現(xiàn)怎么樣還是要看上路之后的效果。