比亞迪秦PLUS DM-i如期上市，而相比于車本身，大伙更關(guān)注的是它背后的那一套DM-i技術(shù)，官方稱為超級混動的插電混動技術(shù)，優(yōu)點十分突出，綜合油耗低，超長綜合續(xù)航，不俗的動力輸出性能，成本還不高，一下子吸引了一大波小伙伴的關(guān)注。

無獨有偶，此前長城也發(fā)布了自家研發(fā)的檸檬混動DHT，與比亞迪的DM-i不同，這套系統(tǒng)適應(yīng)多種工作模式，支持HEV、PHEV兩種動力架構(gòu)，未來將會裝備至更多長城的車型上去。

等一下，為什么國內(nèi)兩家巨頭都要選擇在此時發(fā)布相關(guān)的混動技術(shù)？不是說好了插電混動技術(shù)只是過渡之用么？大力推廣意欲何為？這混動技術(shù)是否真的如廠家所言那么高能？還有，這兩套技術(shù)怎么看著看著有些眼熟……

對了！這不就是本田的i-MMD？額……不對，又有些不太相同。

這可把電哥搞迷糊了！

那可不得行，電哥一定要把它們搞清楚。

長城檸檬混動DHT

長城這一套檸檬混動DHT，其實可以簡單概括為“1-2-3“，就是一套DHT油電混動系統(tǒng)、兩種動力架構(gòu)（HEV、PHEV）、三套動力總成（1.5L+DHT100、1.5T+DHT130和1.5T+DHT130+P4）。

系統(tǒng)最大的優(yōu)勢在于超高的集成度，如下圖所示，一套系統(tǒng)內(nèi)涵蓋1.5L/1.5T混動專用發(fā)動機(jī)、發(fā)電/驅(qū)動雙電機(jī)、定軸式變速箱、雙電機(jī)控制器、集成DCDC，可以實現(xiàn)EV行駛、混聯(lián)驅(qū)動、串聯(lián)驅(qū)動、能量回收、怠速停機(jī)等各種工作模式。

我們簡單地來看一下：EV模式非常好理解，即發(fā)動機(jī)不工作，單靠驅(qū)動電機(jī)工作驅(qū)動車輛；串聯(lián)模式的話，就是發(fā)動機(jī)驅(qū)動發(fā)電機(jī)發(fā)電，最終仍然由驅(qū)動電機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動車輪；并聯(lián)模式車輪主要由發(fā)動機(jī)驅(qū)動，發(fā)電機(jī)和驅(qū)動電機(jī)負(fù)責(zé)調(diào)解發(fā)動機(jī)工作點和輔助驅(qū)動車輪，說白了就是讓它更省油地工作；能量回收不用多作介紹了吧。

更多詳情我們下文再作介紹，大伙先記住這張圖：

比亞迪DM-i

有人會問比亞迪不是一直在做插電混動車么，為什么說DM-i是新玩意？大家只要記住在秦PLUS上市之前，比亞迪插混車使用的都是名為DM-p的插電混動技術(shù)，主打性能賣點；而名字上帶有DM-i的插電混動車，主打的是高效能耗（當(dāng)然性能也不差）。

DM-i與DM-p最大的不同在于前者主要以電力驅(qū)動為主，核心就是雙電機(jī)的EHS，這樣的改變，帶來最大的變化就是讓整套插電混動系統(tǒng)擺脫了對多擋變速箱的依賴。整套系統(tǒng)（以秦PLUS DM-i為例）可以錄得虧電油耗3.8L/100km，純電續(xù)航120km的數(shù)據(jù)，說明比亞迪的發(fā)動機(jī)技術(shù)也在不斷進(jìn)步當(dāng)中，扯遠(yuǎn)了，我們還是將目光放回混動技術(shù)上。

這套系統(tǒng)的核心部件就是擁有一個EHS機(jī)電耦合系統(tǒng)，系統(tǒng)內(nèi)部帶有一個離合器，離合器分離時，發(fā)動機(jī)給發(fā)電機(jī)發(fā)電，對動力電池充電，電池提供電能給驅(qū)動電機(jī)驅(qū)動車輪，也就是串聯(lián)輸出的模式；而當(dāng)離合器結(jié)合時，發(fā)動機(jī)與驅(qū)動電機(jī)耦合后并聯(lián)輸出。

這套系統(tǒng)的原理其實更精準(zhǔn)的說是傳承自F3DM上的DM1.0系統(tǒng)，但動力傳輸圖依然非常有“親切感”，我們還是下文再作介紹。

為什么都長得有點像本田i-MMD

大家回想一下（或者往上翻）長城檸檬混動DHT和比亞迪DM-i系統(tǒng)的動力傳遞圖，再來看一下本田的i-MMD系統(tǒng)的動力傳遞圖，整個系統(tǒng)的傳遞邏輯是不是有些熟悉的感覺。

在解釋這個為什么長得像本田的i-MMD之前，先讓電哥來講個故事：

早在上世紀(jì)80-90年代，美國就曾為汽車排放污染頭疼過，甚至提出過需要加快零排放汽車的上路的時間表，當(dāng)時美國汽車三巨頭想到的做法是聯(lián)合在一起拖延法規(guī)的生效日期，而沒有“主場優(yōu)勢”的豐田和本田只能想別的方法來應(yīng)對。

然后，美國汽車三巨頭雖然聯(lián)合一起向美國政府施壓成功，用的理由都是混合動力系統(tǒng)開發(fā)成本高昂，但由于幾家公司仍是競爭關(guān)系，技術(shù)相互掣肘，所以在那一段時間里它們的純電、混合動力技術(shù)并沒有太明顯實質(zhì)性的進(jìn)步。

豐田在此時沉下心來，加上集團(tuán)管理層不斷“灌輸危機(jī)意識”，豐田終于在1995年的東京車展上亮相了普銳斯概念車，并在1997年實現(xiàn)量產(chǎn)。后來的事，大家也知道了，普銳斯暢銷全球，更是成為美國最受歡迎的車型之一，后來雙擎車型也進(jìn)入中國國內(nèi)，由于省心省油的特點在國內(nèi)也受到消費者的追捧。

本田一方面受加州法規(guī)壓力，另一方并不想落后于老對手豐田，1999年本田首款混動車INSIGHT正式面世，雖然剛開始進(jìn)入美國連續(xù)幾個月獲得了混動車型銷量冠軍，但在總銷量上它還是比不過混動界的老大哥普銳斯，而且本田的混動技術(shù)引入國內(nèi)就更晚了，但在國內(nèi)和豐田就混動車型來說也總算是平分秋色了。

故事有點長，看到這里的都是真愛，電哥說這個故事主要想說明兩個點，其一，“兩田”確實都是混動技術(shù)方面的領(lǐng)軍者，第二點我想賣個關(guān)子，提問一下為什么前面提到的兩個技術(shù)長得像本田的混動，而不是豐田的混動呢？故事里不是說豐田在混動技術(shù)歷史更加悠久，更加受到消費者喜愛么？

其實這還是與成本和技術(shù)壁壘問題出發(fā)考慮了。豐田THS其實已經(jīng)過了專利保護(hù)期，豐田也向公眾開放了專利技術(shù)細(xì)則，但其整套系統(tǒng)其實復(fù)雜程度更高，核心傳動裝置，也就是那套行星齒輪結(jié)構(gòu)的PSD要做到可靠且節(jié)能其實并不容易。

其次雖然技術(shù)開放了，核心的零部件生產(chǎn)線還是掌握在了豐田手上，對于向比亞迪和長城這種大廠來講，受制于他人的技術(shù)開發(fā)肯定是不能接受。綜上所述，所以即使時間過去了這么久，模仿豐田技術(shù)來開發(fā)混動系統(tǒng)的車企的那是少之又少。當(dāng)然，福特和廣汽例外，前者是付費的RMB玩家，后者則是豐田長期合作伙伴，所以……

從另外一個角度看，本田的i-MMD確實簡單粗暴，效率也高，只要將發(fā)動機(jī)高效的出力區(qū)間照顧好，研發(fā)出一套混動技術(shù)對于一線大廠來說倒沒有那么難。

本田的i-MMD主要也是通過離合器的結(jié)合與斷開來控制發(fā)動機(jī)的工作狀態(tài)，當(dāng)離合器斷開的情況下，發(fā)動機(jī)可以處于停止工作或者給電機(jī)供電兩種狀態(tài)，也就是對應(yīng)的電機(jī)驅(qū)動模式和混動驅(qū)動模式；而當(dāng)離合器接合時，發(fā)動機(jī)直接通過離合器將動力傳動至車輪進(jìn)行驅(qū)動，電池電機(jī)不工作。怎么樣？是不是與之前說到那兩套系統(tǒng)工作原理有些相像之處。

真的只是模仿？

那就是說長城和比亞迪都抄襲了本田的混動技術(shù)？

嗱！電哥可沒這么說，千萬別亂講，是有相像之處，有學(xué)習(xí)的過程，但長城和比亞迪作為國內(nèi)研發(fā)投入數(shù)一數(shù)二的國內(nèi)大廠，它們的獨立研發(fā)能力我們還是有目共睹的，起碼在各自的混動技術(shù)上，我們還是看到了不少創(chuàng)新的地方，而且更重要的是，這倆技術(shù)都是擁有自主知識產(chǎn)權(quán)，單從理論層面來看，這倆技術(shù)都堪稱國產(chǎn)之光。

長城檸檬DHT

長城檸檬DHT混動系統(tǒng)其實使用范圍更廣，可以適配HEV和PHEV兩種動力架構(gòu)。而且在部分結(jié)構(gòu)中還加入兩擋變速器，可以讓不同的行駛工況下，系統(tǒng)能有更高效的輸出，燃油機(jī)的工作也更輕松了。而本田的i-MMD其實在中低速的行駛工況下，基本都為電機(jī)驅(qū)動，當(dāng)需要加速超車時，由于發(fā)動機(jī)固定傳動比不支持降擋操作，只能讓電機(jī)輸出最大功率，或者說在某個速度區(qū)間更像是升級版的增程式混動系統(tǒng)。

而且，在電池選用方面，長城檸檬DHT混動系統(tǒng)選用容量各大的電池，特別是PHEV車型，選擇最大NEDC續(xù)航為200km的電池組。

比亞迪DM-i

比亞迪的這套DM-i混動系統(tǒng)，在結(jié)構(gòu)方面其實有一個和i-MMD比較明顯的區(qū)別，那就是系統(tǒng)內(nèi)的雙電機(jī)，采用了平行軸布局（本田使用同軸布局），當(dāng)然這個實際效果差別還得往后實際使用來驗證。

另一方面，那就是為了提升能效表現(xiàn)，DM-i系統(tǒng)里使用的發(fā)動機(jī)也是經(jīng)過特殊處理的，首先，比亞迪為了減輕驍云混動發(fā)動機(jī)的符合，直接將前段輪端取消了，這個發(fā)動機(jī)只要安心為動力負(fù)責(zé)，無需給空調(diào)、真空泵等直接供能。

另一方面，為了提升壓縮比（達(dá)15.1：1），比亞迪直接放棄奧托循環(huán)，發(fā)動機(jī)天生被閹割，無法單獨執(zhí)行工作，可以說是專為混動系統(tǒng)打造的發(fā)動機(jī)，所以這套系統(tǒng)更強(qiáng)調(diào)的是電動機(jī)驅(qū)動能力。而本田i-MMD里使用的發(fā)動機(jī)那可是與普通發(fā)動機(jī)沒有多大差異。

國內(nèi)混動技術(shù)未來可期

回到文章開頭提的問題，混動技術(shù)雖然在很多人眼里只是一個過渡方案，但在電哥看來，混動技術(shù)依然擁有光明的前景，起碼現(xiàn)在仍然有許多可以鉆研并升級的細(xì)節(jié)。按照中國汽車工程學(xué)會發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》中提到，計劃到2035年，節(jié)能與新能源汽車年銷量各占50%，汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型；同時傳統(tǒng)能源汽車將全部為混合動力汽車。

在這個指引之下，許多國內(nèi)大廠開始發(fā)力混動技術(shù)的研發(fā)工作，吉利、廣汽選擇了尋求與豐田合作，而本文的兩大主角則選擇了一條全新的技術(shù)道路，單從理論層面來看，這兩套技術(shù)擁有蠻強(qiáng)的競爭力，未來這兩套技術(shù)有望成為長城與比亞迪各自的生產(chǎn)主力，我們會看到越來越多的車搭載上這兩套系統(tǒng)。

我們很開心看到越來越多國內(nèi)車企加大研發(fā)投入，電哥相信，中國汽車的將來一定會越來越好的。

—The End—