由于鋰電池技術尚未有技術瓶頸，所以純電動汽車短時間內還不能替代燃油引擎。但是碳排放的壓力依然很大，于是混合動力便成為一個更可靠、更高效的解決方案，國家對此也加大了扶持的力度。

在這樣的背景下，各大自主品牌都加大了研發(fā)力度，并且推出了新一代的混合動力系統(tǒng)。不久前，長城最新的檸檬混動DHT進行了直播拆解，看過之后感覺是有不少亮點值得一說的。

檸檬混動DHT支持油混（HEV）和插混（PHEV），而更值得關注的是這套混動系統(tǒng)的研發(fā)理念是不同的。以往國內的混合動力大多走的是歐洲技術路線，也就是在傳統(tǒng)動力總成的基礎上加裝電動機和電池，雖然結構簡單些，但混動效率卻不高。

混動技術的核心理念是取長補短，內燃機我們都很熟悉，它的特點是速度越低效率越低，高速巡航對大多數(shù)純燃油車來說是最經(jīng)濟的狀態(tài)，但當停車怠速時，效率就為零，因為燃料中的能量沒有轉換成動能。而電動機正好相反，低速是它最擅長的領域，但是高速續(xù)航就不行了，純電動車的高速電耗都是高于城市電耗的。所以內燃機和電動機具有很強的互補性，讓二者協(xié)同工作以達到1+1＞2的目的。

而從效率的角度去說，大眾或者是歐洲的PHEV是不如本田iMMD和豐田THS的。表面上看，豐田、本田的油混和歐系PHEV最顯著的結構區(qū)別就是，它們都沒有傳統(tǒng)意義上的變速箱。雖然實現(xiàn)的手段不同，本田iMMD更像是電傳動，而豐田THS則是在做動力分流，但是核心的思路是一樣的——讓電動機為發(fā)動機調速、調扭，從而提升整套動力總成的效率。

借用這張發(fā)動機萬有特性圖來說明。圖中X軸是發(fā)動機的轉速，Y軸是發(fā)動機的扭矩，而一圈一圈的代表發(fā)動機的工作效率，顏色越深越紅意味著效率越高。本田iMMD和豐田THS，它們的電機可以在X軸和Y軸兩個維度來調節(jié)發(fā)動機的工作狀態(tài)，盡可能讓發(fā)動機工作在最高效區(qū)間。

而歐洲的PHEV車型，它們的電動機只能調節(jié)Y軸（扭矩），調節(jié)X軸（發(fā)動機轉速）的工作還是需要變速箱來完成。有擋變速箱最大的缺點就是，變速不連續(xù)，是一擋一檔跳動的，所以總有一些工況，發(fā)動機很難在高效區(qū)間運行。

檸檬混動DHT則是與日系高效混動有異曲同工之妙，它的結構有異曲同工之妙。檸檬混動DHT同樣沒有傳統(tǒng)意義上的變速箱，由發(fā)動機、一號電機、二號電機和電池組成的，其中一號電機會將機械能轉化成電能，二號電機則充當著輸出的角色，由它來驅動車輪。在這套系統(tǒng)中發(fā)動機更近似于發(fā)電機的角色，所以無論外部的行駛環(huán)境如何，發(fā)動機基本都在其最高熱效率區(qū)間內工作，從而實現(xiàn)省油的目的。

另外檸檬混動DHT還有一個發(fā)動機直連模式，類似于本田的iMMD，為的是在高速巡航時更充分的利用發(fā)動機，因為在這種工況下發(fā)動機的效率最高。但是和本田的iMMD不同是，檸檬混動DHT在直連的基礎上增加了一個兩速變速箱，如此可以更大范圍的利用發(fā)動機的高效區(qū)間，這也長城汽車一個創(chuàng)新技術。

最后檸檬混動DHT系統(tǒng)還有很強的拓展性，可以兼容1.5升自然吸氣引擎、1.5T渦輪增壓引擎，此外還可以拓展出插電混動系統(tǒng)，并且每種動力總成都有不同性格和取向。以1.5升自然吸氣引擎為核心的混動系統(tǒng)，主要是匹配小型車輛，主要是突出高效和省油。這臺1.5升自然吸氣引擎也有諸多亮點，比如阿特金森循環(huán)。壓縮行程進氣門晚關，進而使膨脹行程（進氣行程）大于壓縮行程（做功行程），膨脹比大于壓縮比，延長了做功行程，使得燃燒發(fā)出的能量能夠得到更加充分的利用，這樣就達到了更高的燃燒效率和更低的油耗表現(xiàn)。

不過阿特金森有兩大缺點：在低速狀態(tài)下，進氣被上行的活塞頂出，進氣量不夠，動力不足。同時，由于發(fā)動機還是長行程設計，高速行駛時膨脹行程長，導致功率不高。但這兩大“缺點”卻正好可以被混動車型利用，這是因為混動車型在車輛起步階段由電動機驅動，高速可以有電機輔助，不僅完全可以彌補動力不足的問題，還實現(xiàn)了1+1>2的效果。

再比如冷卻EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)。冷卻EGR廢氣再循環(huán)技術是把發(fā)動機排出的部分廢氣冷卻后，再送回到進氣歧管，與新鮮混合氣一起進入氣缸。歐洲車企常常使用冷卻EGR技術降低柴油發(fā)動機的排放、油耗、爆震，在驍云1.5L發(fā)動機上，冷卻EGR的作用同樣是如此。

由于廢氣不含燃料和氧氣，無法參與燃燒，但它可以吸收燃燒產(chǎn)生的部分熱量，來降低燃燒溫度和壓力，進而減少NO的生成量，降低排放（高溫高壓會促進NO生成）。另一方面，更低的溫度也可以讓燃燒更加充分。

據(jù)官方介紹，首款搭載DHT系統(tǒng)的緊湊級SUV百公里油耗僅為4.7L，由于官方通常是根據(jù)工信部的測算標準來計算的，實際駕駛中的油耗，等拿到試駕車實測之后再來聊聊。

此外還有以1.5T引擎為基礎的混動系統(tǒng)，則更突出動力，最大動力能夠達到240kW。這套系統(tǒng)有點類似于原先的混合動力，但是還是由雙電機為發(fā)動機調速調扭，效率層面會有一定提升。不過我覺得這類混動系統(tǒng)，并非最好的解決方案，畢竟混合動力是為了將燃燒效率最大化。當然，對于消費者來說倒無所謂，畢竟只要開著順暢，再加上強勁的動力，還是能討好很多人的。

總體來說長城的檸檬混動DHT系統(tǒng)是一個突破，長城汽車擁有了真正高效的混合動力系統(tǒng)。此外在政策的鼓勵下，會有更多的自主高效動力總成出現(xiàn)，這是好事，我也期待自主技術能夠打破日系的壟斷。