"開不壞的豐田"無疑是市場對豐田技術(shù)可靠性的高度評價，無論是豐田的燃油車技術(shù)還是油電混合技術(shù)都對得起這樣的美譽，一路以來，豐田的燃油車及混動車型在市場上的表現(xiàn)都非常優(yōu)異，而其首款純電車型廣汽豐田C-HR EV也在2020年橫空出世，那么，它的表現(xiàn)又是如何？話不多說，我們接下來馬上一探究竟。

菱角分明的外觀設(shè)計

外觀上，C-HR EV和其燃油版車型并無大致區(qū)別，車身依舊是以充滿肌肉線條的外觀設(shè)計為主，最大區(qū)別主要體現(xiàn)在C-HR EV特有的螢石藍顏色車身顏色，以及車頭前包圍的"大口"設(shè)計。

當(dāng)然，代表著純電車型的"EV"和"ELECTRIC"字眼在車身四周都可尋見，除此之外，車身兩側(cè)分別設(shè)置了快充及慢充接口。

內(nèi)飾用料厚道

來到車內(nèi)，我們不難發(fā)現(xiàn)C-HR EV依舊幾乎沿用了燃油版C-HR 的內(nèi)飾設(shè)計,內(nèi)飾用料依然非常日系范兒，觸手可及的地方幾乎都是軟性皮質(zhì)，縫線工藝依舊保持高水準，為整體內(nèi)飾豪華感增添色彩，而兩者主要是從個別配置上的升級來區(qū)分。

全新的12.3英寸全液晶儀表盤很有質(zhì)感，包括音樂、設(shè)置、導(dǎo)航等基本信息都可在儀表盤顯示，非常便捷。此外在三種駕駛模式下儀表盤會相應(yīng)顯示出不同的風(fēng)格背景。

和燃油版相比，C-HR EV在中控下方增添了220V的電源接口，這對年輕一代的消費者來說是不小的福音，在驅(qū)車旅行中對電子產(chǎn)品充電就不再是難題了。

段落總結(jié)

C-HR EV與燃油版在外觀上并無太大的區(qū)別，特有的藍色車身顏色更顯運動范兒，12.3英寸的全液晶儀表盤以及220V電源接口更符合純電車型的應(yīng)有配置，當(dāng)然，如果后排配置能增加一個USB接口的話就更好了。

足夠的前排空間、有待改善的后排空間、意外驚喜的后備箱空間

C-HR EV的座椅包裹性很強，軟硬適中，在給與了乘車人員足夠支撐的同時并不會應(yīng)為座椅過硬而感到不適，前排空間上，體驗者175cm的身高調(diào)整坐姿后約還有一拳的頭部空間，這個結(jié)果相信大多數(shù)人都能接受。

來到后排，由于受到車身尺寸及造型的影響，同樣175cm的體驗者在后排獲得的頭部空間則略顯局促，膝部空間也稍有不足，加之后排車窗及天窗的尺寸較小，可以說C-HR EV的后排空間還是有不小的進步潛力。

C-HR EV的后備箱尺寸實際上在同級別車型中并非不算十分出色，但讓人驚喜的是C-HR EV后備箱保留了與燃油版一樣的后備箱尺寸還是讓人覺得驚喜，至少這樣的后備箱尺寸可以保證一般的出行需求了。

段落總結(jié)：

定位為小型SUV的C-HR EV在空間表現(xiàn)上的確還有進步的潛力，但相應(yīng)的，尺寸小帶來的優(yōu)勢也相當(dāng)明顯，不信？我們接著往下看。

更好的操控體驗、更強的動力體驗、更低的能耗體驗

作為豐田e-TNGA架構(gòu)的首款純電動車型，C-HR EV通過低重心設(shè)計來提升車輛的駕駛操控感，即便C-HR EV的0-50km/h加速僅需3.4秒，在全力啟動的情況下，C-HR EV的抬頭情況并不明顯，電池包置于底板下的設(shè)計在稍微犧牲了通過性的情況下，提升了整車的剛性及低重心化，這使得C-HR EV的操控性及安全性得到了進一步的提升。

搭載了豐田最新智行科技——Toyota Safety Sense智行安全（豐田規(guī)避碰撞輔助套裝）的

C-HR EV安全性能得到大幅提升，其中PCS防碰撞預(yù)警系統(tǒng)可以自動識別行人與非機動車，實現(xiàn)更加安全的駕駛；而DRCC動態(tài)雷達巡航控制與LTA車道循跡輔助系統(tǒng)則讓C-HR EV實現(xiàn)了L2級別的駕駛輔助，通過操控方向盤右下角的撥桿即可激活C-HR EV的全速自適應(yīng)巡航系統(tǒng)。

該自動駕駛輔助系統(tǒng)能實現(xiàn)自動跟車及車道居中功能，值得一提的是，其對于前測加塞車輛的檢測靈敏度要優(yōu)于一般L2級別的駕駛輔助系統(tǒng)，當(dāng)然，無論在何種情況下，駕駛?cè)藛T還是必須提醒十二分精神，做出準確預(yù)判才是最安全的保障。

對于純電車型，也許消費者最關(guān)心的就是其續(xù)航情況了， C-HR EV的官方續(xù)航里程為400km，這個數(shù)值乍一看確實不盡人意，但現(xiàn)在的一些車企把續(xù)航里程虛標也并非個例，那么C-HR EV的續(xù)航里程是否有虛標的情況呢？根據(jù)上圖顯示，測試當(dāng)天車外溫度為24℃，測試路段綜合了一般城市道路及高速路段，全程開啟空調(diào)及音響，盡可能的模擬到日常的使用場景，值得一提的是在高速路段一直以不超速為前提盡可能的高速行駛，大多數(shù)情況下保持在120公里每小時的時速做測試。

經(jīng)過約83公里的測試，我們可以看到儀表盤上的續(xù)航共消耗了75km，與里程基本一致。因此雖然C-HR EV的官方續(xù)航里程算不上長，但其在室外溫度并不過低的情況下，并未見虛標的情況。比起標著500km續(xù)航但實際不知何時掉鏈子的情況，實打?qū)嵉睦m(xù)航里程也許更讓人有信心將其開上高速遠行。

段落總結(jié)：

e-TNGA的架構(gòu)實力毋庸置疑，C-HR EV操控性優(yōu)于低重心化得以提升，TTS智行系統(tǒng)讓C-HR EV出行更加省心，而C-HR EV在室外溫度并未過低的情況下，并未見虛標續(xù)航里程的現(xiàn)象，實打?qū)嵉睦m(xù)航里程讓人出行更加安心。

關(guān)于C-HR EV在廣汽豐田的定位

"穩(wěn)妥"是小編對廣汽豐田一直以來的印象，無論是凱美瑞還是漢蘭達在市場的反饋也是有口皆碑，在其他一些車企對純電車型迫不及待的采取大躍進式的開發(fā)時，廣汽豐田依舊一步一個腳印的對其各項技術(shù)進行深耕，按照自己的節(jié)奏在進行市場的鋪設(shè)，廣汽豐田能夠在車市寒冬中做到逆市上揚，這與其一貫的"穩(wěn)妥"性格離不開關(guān)系，反觀一些激進的車企，也許已經(jīng)在寒潮中不見蹤影。

事實上，豐田早在1965年就啟動了具有節(jié)能、輕量化、體積小其低排放等特性的燃氣渦輪發(fā)動機開發(fā)項目，一路以來包括插電混動及氫燃料電池技術(shù)也是在不斷開發(fā)，特別是其油電混合技術(shù)獲得了市場的廣泛認可，而作為豐田的首款純電車型，C-HR EV在2020年4月底才"姍姍來遲",這樣看來，C-HR EV無疑是豐田在純電車型這條道路上的拓荒者。

寫在最后：

廣汽豐田C-HR EV無論是動力響應(yīng)性還是e-TNGA架構(gòu)加持下的操控性都是優(yōu)異的，作為豐田純電道路上的拓荒者，C-HR EV任重道遠，而對于C-HR EV的市場定位及售價，相信豐田還是有著自己的考量，有著自己的節(jié)奏。

誠然，C-HR EV的確是好車，但作為普通消費者的我們，當(dāng)然也希望有著高顏值、高品質(zhì)、高操控性及高安全性的C-HR EV的售價能更加親民，如此一來，可以選擇C-HR EV的理由也就更加充分了。