持續(xù)數(shù)月的芯片短缺重創(chuàng)全球汽車工業(yè)。通用、大眾等多家車企已經(jīng)陸續(xù)宣布減產(chǎn)或停產(chǎn)。據(jù)德國媒體報道，目前歐洲的汽車廠家正面臨嚴酷的選擇，想要獲得芯片就要一次性付清或者囤貨，不然就會被芯片問題卡住。

究其原因，是芯片制造商們正忙著別處更有利可圖的生意。一方面，芯片市場已經(jīng)被智能手機的制造商“掃蕩一空”。另一方面，芯片制造商也更青睞消費電子客戶，因為他們會買更先進利潤更高的芯片。

有分析師指出 ，一輛智能電動車上大概有價值800美元的硅材料。半導(dǎo)體材料的短缺暴露了汽車工業(yè)被長期以來的及時交貨“寵壞了”，但電子產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈也并不是完全屈從汽車廠家的意志。

麥肯錫全球合伙人Ondrej Burkacky說，“汽車廠商們過去很長時間都習(xí)慣了整個產(chǎn)業(yè)鏈以主機廠為中心。他們忽略了一個問題，芯片制造商是可以有優(yōu)先級的，不是只有他們一類客戶”。與此同時，芯片廠家也抱怨，“汽車廠家在經(jīng)濟衰退時迅速取消訂單，在經(jīng)濟復(fù)蘇時又要求對新產(chǎn)品進行投資。”

不管汽車廠商愿不愿意承認，一個事實擺在面前：滿足5G網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)中心、高端智能手機以及游戲平臺的高利潤芯片，對芯片廠商來說更有吸引力。

“低技術(shù)含量”的客戶

汽車廠商每年要花大概400億美元在芯片上，大概占據(jù)全球芯片市場的10%。Mirabaud技術(shù)分析師NeilCampling表示，通過數(shù)據(jù)對比可以發(fā)現(xiàn)，單生產(chǎn)iphone這一項，蘋果在芯片上的投入就要比汽車廠家多出不少。根據(jù)市場調(diào)研機構(gòu)Gartner近期發(fā)布的數(shù)據(jù)，蘋果在2020年購買芯片支出達到了536.16億美金。

此外，用在汽車上的芯片多是基礎(chǔ)款產(chǎn)品，比如老式半導(dǎo)體工廠根據(jù)合同制造的微控制器（MCU）。鮮少有汽車廠家愿意購買代表領(lǐng)先科技的產(chǎn)品，而那些才是芯片制造商愿意花大錢投資的。

Strategy Analytics分析師Asif Anwar表示，“芯片供應(yīng)商們曾說過，如果他們繼續(xù)生產(chǎn)像這樣低端的芯片，未來將無路可走。索尼不會將這種產(chǎn)品用在PS5游戲機上，蘋果更不會把它用在下一代iphone上?！?/span>

另一方面，芯片制造商對德國汽車業(yè)的恐慌反應(yīng)感到驚訝，因為他們應(yīng)對芯片短缺的方式是游說政府給予芯片制造企業(yè)更多補貼，以釋放出更多汽車芯片的產(chǎn)能。今年1月，德國汽車廠家說服經(jīng)濟部長Peter Altmaier致函臺灣經(jīng)濟部長，要求其半導(dǎo)體制造商臺積電提供更多芯片。

在德國，大眾集團把矛頭直指供應(yīng)商：去年4月全球汽車生產(chǎn)因為新冠肺炎而陷入停滯狀態(tài)，大眾向供應(yīng)商們及時發(fā)出了警告，并預(yù)計汽車消費到下半年會強勁復(fù)蘇。然而，這次缺芯問題汽車廠家卻并未收到預(yù)警。這份來自全球第二大汽車制造商的抱怨并沒起到什么作用。一位來自歐洲半導(dǎo)體制造商廠家的員工說，“如果汽車廠家要求我們投資新的產(chǎn)能，那么他們可否告訴我們，誰會為下一輪閑置產(chǎn)能買單？”

另一位來自歐洲芯片廠家的員工也驚訝地表示，汽車廠家對它們的運營方式理解的如此膚淺?！拔覀冊拥揭粋€汽車廠家的電話，它們對芯片有非常迫切的需求。但他們居然問出‘為什么你們不能加夜班來趕制芯片’這樣的話。他們不理解的是，從芯片短缺一開始，我們就在加班加點的生產(chǎn)。”

沒有快速的解決方案

全球知名的汽車芯片供應(yīng)商英飛凌科技，以及博士等頭部Tier 1（一級供應(yīng)商）企業(yè)都在計劃今年投產(chǎn)新的芯片廠，但芯片供應(yīng)短缺很快緩解的可能性很小。據(jù)了解，英飛凌等專業(yè)芯片制造商將部分汽車芯片生產(chǎn)外包給臺積電牽頭的廠商。但是，在產(chǎn)能受限的情況下，亞洲的半導(dǎo)體工廠目前正優(yōu)先供貨高端電子產(chǎn)品制造商。

在未來很長一段時間，芯片制造商和汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)系將會更加緊密，因為電動車在全球的普及程度越來越高，自動駕駛乃至無人駕駛技術(shù)的發(fā)展都需要更多更高級的芯片。另外，目前電子元器件占汽車成本的比重已經(jīng)上升到了40%，車內(nèi)的導(dǎo)航系統(tǒng)，無線網(wǎng)絡(luò)等都需要用到芯片。

再從供給的角度看，全球的芯片代工企業(yè)并不多，前五家依次是臺積電、三星、格芯、聯(lián)電和中芯國際，占了全球芯片供給量的90%。而7納米制程以下的高端芯片更是只能由臺積電和三星這樣的廠家有能力生產(chǎn)。業(yè)內(nèi)人士指出，芯片代工領(lǐng)域需要很強的技術(shù)積累以及強大的資金支持，且回報周期很長，失敗的風(fēng)險也很高。通俗來說，不是有資金建一座工廠，就可以短期內(nèi)生產(chǎn)出合格的芯片。另外，芯片本身也有制造周期，從硅片到能夠使用的芯片周期大概是3-4個月，這就導(dǎo)致芯片的產(chǎn)能短期內(nèi)無法快速增加。

也就是說從短期來看，芯片短缺的問題沒辦法很快解決：根據(jù)知名研究機構(gòu)IHS Markit作出的預(yù)測，微控制器(MCU)的交付時間已經(jīng)翻了一番，達到26周。到今年三月底，車載MCU將出現(xiàn)短缺。

MCU相當(dāng)于人類的大腦，控制著汽車內(nèi)所有的電子系統(tǒng)，比如多媒體、音響、導(dǎo)航、懸掛等。作為汽車電子控制系統(tǒng)的核心，MCU必須有著耐高溫和堅固的特性，使之在復(fù)雜的汽車內(nèi)部環(huán)境中不容易損壞。在全球汽車智能化的的浪潮下，車載MCU作為汽車芯片中的核心產(chǎn)品，未來將與其他自主設(shè)計的汽車信息娛樂系統(tǒng)SOC、MEMS、模擬器件產(chǎn)品線形成有效聯(lián)動。

IHS Markit指出，如果MCU出現(xiàn)緊缺，第一季度至少有100萬輛輕型車的生產(chǎn)將面臨風(fēng)險。歐洲芯片行業(yè)高管和分析師一致認為，芯片供應(yīng)要到今年晚些時候才能趕上需求。

有分析師指出，芯片短缺正產(chǎn)生“滾雪球效應(yīng)”，因為汽車制造商閑置了部分產(chǎn)能，優(yōu)先打造盈利車型。這將導(dǎo)致2021年歐洲和北美的汽車產(chǎn)量下降5%-10%。全球最大的半導(dǎo)體公司之一意法半導(dǎo)體（STMicroelectronics）負責(zé)人Jean-Marc Chery預(yù)測，芯片產(chǎn)能緊張將繼續(xù)影響汽車制造商，直到今年年中。