2月26日，正月十五，本是元宵佳節(jié)，而國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局在當(dāng)天發(fā)布了公告，稱一汽-大眾汽車有限公司因發(fā)動(dòng)機(jī)等存在安全隱患，決定自2021年2月26日起召回部分進(jìn)口和國(guó)產(chǎn)奧迪汽車。

在去年，奧迪的德國(guó)老鄉(xiāng)奔馳拿下國(guó)內(nèi)召回次數(shù)排行的老大位置，奧迪這次開年大召回，看來已經(jīng)開始為年底業(yè)績(jī)“沖刺”了。

極端情況下導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，主要涉及部分國(guó)產(chǎn)A6L 2.0T車型

本次召回的主要車型為國(guó)產(chǎn)A6L 2.0T、進(jìn)口A6 Avant 2.0T和A7 2.0T以及少量國(guó)產(chǎn)Q3。具體如下：

（一）2018年4月25日至2020年11月24日生產(chǎn)的部分國(guó)產(chǎn)A6L 2.0T車輛，共計(jì)118074輛；

（二）2019年10月14日至2020年11月13日生產(chǎn)的部分進(jìn)口A6 Avant 2.0T和A7 2.0T車輛，共計(jì)6724輛；

（三）2019年9月25日至2020年1月6日生產(chǎn)的部分國(guó)產(chǎn)奧迪Q3車輛，共計(jì)2臺(tái)。

召回范圍（一）和（二）內(nèi)的車輛在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的特定工況下，由于發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元中凸輪軸調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)算法的學(xué)習(xí)功能不完善可能導(dǎo)致結(jié)果偏差，造成凸輪軸沒有調(diào)節(jié)到正確的位置，可能導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不平穩(wěn)，極端情況下發(fā)動(dòng)機(jī)可能停止運(yùn)轉(zhuǎn)，存在安全隱患。

召回范圍（三）的車輛由于供應(yīng)商制造原因，轉(zhuǎn)向器中的皮帶輪可能存在尺寸偏差，導(dǎo)致裝配過程中卡簧可能未正確安裝。極端情況下，卡簧會(huì)脫落卡住周圍部件，進(jìn)而導(dǎo)致轉(zhuǎn)向系統(tǒng)鎖止，存在安全隱患。

針對(duì)召回范圍（一）和（二），一汽-大眾汽車有限公司將委托奧迪授權(quán)經(jīng)銷商，為召回范圍內(nèi)的車輛免費(fèi)升級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元軟件，以消除安全隱患。至于召回范圍（三）免費(fèi)更換轉(zhuǎn)向器總成。

新車就抖動(dòng)熄火，4S店束手無策

在2019年7月，某汽車投訴平臺(tái)接到了第一起關(guān)于2019款?yuàn)W迪A6L發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)或熄火的投訴，此后又有車主不斷碰到此類情況發(fā)生，這些車輛有一個(gè)共同點(diǎn)，多為2019款和2020款車型，且行駛里程都不會(huì)很長(zhǎng)，少的幾十公里，多的也只有數(shù)千公里。大多數(shù)抖動(dòng)的情況發(fā)生在怠速或冷車啟動(dòng)時(shí)，抖不過去就會(huì)熄火。大家都知道，車輛抖動(dòng)或熄火一般都會(huì)發(fā)生在使用年限較高的車型上，幾千公里就熄火，顯然有問題。

在召回公告出來前，不少碰到該問題的車主已經(jīng)到4S店維修處理，我在論壇搜集了一下車主的反饋，大致可以總結(jié)為以下幾類結(jié)果：

第一，如果發(fā)生故障后儀表盤跳出故障燈，到4S店之后只是清除下故障碼，說一句是“偶發(fā)”就打發(fā)車主了；

第二，4S店對(duì)車的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行系統(tǒng)升級(jí)，升級(jí)后有車主反應(yīng)還是存在問題，于是再升級(jí)系統(tǒng)，周而復(fù)始；

第三，維修無果后，很多車友自己研究出一個(gè)方法——關(guān)閉自動(dòng)啟停，可以有效減少熄火或抖動(dòng)的現(xiàn)象，不過這顯然不是問題的根本。

可以看出，各個(gè)4S店基本沒有對(duì)癥下藥的法子，而在這一年多的時(shí)間里，奧迪A6L依然熱銷，在2020年一共賣出了17多萬輛，一舉成為同級(jí)銷量冠軍，足以見得四個(gè)圈兒在國(guó)內(nèi)的號(hào)召力，帶病賣車也能成銷冠。

福爾摩斯在民間，猜測(cè)奧迪針對(duì)國(guó)六排放改出問題

國(guó)六排放讓一大批主機(jī)廠的發(fā)動(dòng)機(jī)工程師愁白了頭，但是重新研發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)的成本顯然不會(huì)被高層接受，于是很多廠家只能降低發(fā)動(dòng)機(jī)功率來減少排放，而奧迪的2019款車型（國(guó)六）和2018款車型（國(guó)五）的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)沒有明顯變化，那么奧迪采取了什么辦法呢？答案是廢氣閥。

先來科普一波什么叫廢氣閥，它的作用是使汽車廢氣進(jìn)入氣缸再次循環(huán)燃燒，而這部分廢氣降低了氣缸燃燒時(shí)的溫度，也降低了廢氣中的NOx的含量。大家是不是聽著有點(diǎn)耳熟？沒錯(cuò)，渦輪增壓的實(shí)現(xiàn)也是依托這個(gè)零件的。奧迪為了減少排放，將目光聚集在廢氣閥，這是可以理解的，畢竟這比硬件改動(dòng)的成本要小很多，但是也改出了問題。

一般情況下，在高速高負(fù)荷的工況時(shí)，廢氣閥才會(huì)讓廢氣參與發(fā)動(dòng)機(jī)做工循環(huán)，網(wǎng)友猜測(cè)，奧迪為了減少尾氣排放，便讓更多的廢氣進(jìn)入循環(huán)系統(tǒng)，于是在怠速、起動(dòng)、低轉(zhuǎn)速等這些低負(fù)荷工況時(shí)對(duì)廢氣閥的程序設(shè)定也比較激進(jìn)。值得一提的是，激烈駕駛會(huì)更容易發(fā)生抖動(dòng)或熄火，一會(huì)高負(fù)荷一會(huì)低負(fù)荷，高負(fù)荷時(shí)廢氣比重大，突然低負(fù)荷后，閥門來不及減少?gòu)U氣進(jìn)入，氣缸內(nèi)新鮮空氣含量降低，故剎停后容易熄火。

在這個(gè)背景下，我們也會(huì)發(fā)現(xiàn)，奧迪A6L的高功版（45TFSI）比低功版（40TFSI）更容易出現(xiàn)熄火的情況，因?yàn)楦吖Π孳囆驮诟哓?fù)荷時(shí)相比于低功版進(jìn)入了更多的廢氣，而當(dāng)?shù)燃t綠燈剎停怠速時(shí)，大家的負(fù)荷是差不多的，但是高功版的混燃空氣中廢氣比例更大，因此更容易熄火。

網(wǎng)友的分析有一定道理，雖然奧迪在召回公告中沒有提到廢氣閥的事情，但是它提到了升級(jí)凸輪軸調(diào)節(jié)器的算法，這個(gè)解決辦法從理論上來說符合上面的推斷，因?yàn)橥馆嗇S調(diào)節(jié)器的作用是通過調(diào)整進(jìn)排氣門的開啟時(shí)間，使更多新鮮空氣進(jìn)入燃燒室。如果加大新鮮空氣的進(jìn)入量，以此沖淡廢氣比例，在一定程度上確實(shí)能緩解抖動(dòng)或熄火的情況發(fā)生。但似乎，這又回避了廢氣閥的根源問題。到底作用如何，我們還是得持續(xù)關(guān)注車主的后續(xù)使用情況。

寫在最后

近年來，國(guó)際上因?yàn)榕欧旁旒俣惶幜P的車企一個(gè)接一個(gè)，其中以大眾集團(tuán)最為“活躍”，包括奧迪、保時(shí)捷在內(nèi)的品牌都有排放數(shù)據(jù)造假的前科。在國(guó)內(nèi)，嚴(yán)苛的國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)榨干了很多主機(jī)廠的技術(shù)儲(chǔ)備，它不像當(dāng)初國(guó)四升國(guó)五那么簡(jiǎn)單，需要在燃油系統(tǒng)、碳罐技術(shù)、發(fā)動(dòng)機(jī)噴射和燃燒技術(shù)、排放技術(shù)上都有一定建樹。

如果發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)換代周期沒有趕上國(guó)六的窗口，沒有精力研發(fā)下一代發(fā)動(dòng)機(jī)，那么很多車企會(huì)像奧迪一樣，企圖通過軟件來彌補(bǔ)硬件的不足。要知道，奧迪是全球一線大廠，尚且出現(xiàn)這個(gè)情況，我們可以推斷，類似的召回不會(huì)只有這一次，下一次又是哪個(gè)品牌呢？