特斯拉四面楚歌的時代，未必是新勢力最好的時代。

馬斯克從世界首富的位置掉了下來，黃粱一夢夢幻十足，對于馬斯克來說這或許并不荒唐，但外界看來，這件事兒很容易被解讀成多個方向的內容。

疫情當下，美國工廠減產(chǎn)嚴重，不過好在提前一年投產(chǎn)的中國市場沒有受到干擾，這恐怕是馬斯克做得最對的一步，這讓它在全球工業(yè)受到巨大沖擊的情況下，仍然有著很好的運轉能力。

2020年，特斯拉銷售的50萬臺新車中，中國市場銷量占比輕輕松松超過30%，成為另一個依賴中國市場的品牌。

這對于特斯拉來說是一件好事兒，是中國市場成就了特斯拉。

當然，特斯拉也有自己絕對的技術優(yōu)勢，才能讓中國消費者紛紛放棄BBA，轉向電動車的懷抱，要知道特斯拉之前，電動車是無比受人抵觸的。

企業(yè)發(fā)展不可能不遇到瓶頸，特斯拉又如何？

糟糕的質量對不起已經(jīng)探到豪華領域的價格，同時不懂風土人情的公關方式以及冷淡的態(tài)度，讓特斯拉一步步走向自己挖的深坑中。

這就不是一個非常會運營市場的品牌，它最大的優(yōu)勢，就是產(chǎn)品力優(yōu)勢。

由于是互聯(lián)網(wǎng)思維造車，特斯拉在中國市場中開辟出了新的直營店銷售模式，這得益于獨資建廠模式，獨立的運營思維讓它有能力在市場中開拓新的運營模式。

通過建設體驗店的方式，來向市場更好地展現(xiàn)產(chǎn)品魅力，讓用戶在網(wǎng)上下訂單進而在線下提車。

這種運營的成本非常低，以鄭州市場為例，在幾個客流量非常大的商場建設體驗店，在200平米左右的展廳中放置Model 3以及Model Y兩臺展車，幾個銷售顧問聯(lián)合辦公引導消費者。

十個這樣的體驗店開支，恐怕也比不了一個奔馳4S店的投入。

特斯拉的革新方式的確能讓人眼前一亮，當然還能讓人眼前一黑，糟糕的裝備工藝以及不夠精致的服務方式，顯然難以支撐得起龐大的銷量以及較高的價格。

內憂，外患。

中國品牌的強勢崛起，讓特斯拉也有一定的壓力，從1月份銷量就能看出來，比亞迪漢以月均超萬臺銷量橫行在20萬以上新能源市場。

過去，特斯拉是沒有這種壓力的，但比亞迪漢的出現(xiàn)的確在有效的瓜分Model3的市場。

很顯然，隨著中國制造業(yè)的強勢，特斯拉今天的處境可以說是四面楚歌，這是一個強者就能夠掠奪份額的時代。

但，不是每一個參與者都能掠奪。

今天的乘用車市場經(jīng)過了行業(yè)洗禮，消費者對產(chǎn)品的認知力不斷增強，在考量產(chǎn)品本身的同時，還在考量技術標準，服務態(tài)度以及品牌長線發(fā)展。

從目前來看，新能源市場產(chǎn)品多樣化是最大的改變，合資車的切入市場，在品牌優(yōu)勢的支撐下讓它們的技術標簽更加鮮明，產(chǎn)品優(yōu)勢更加硬朗，譬如說裝備第三代i-MMD混合動力系統(tǒng)的本田，裝備全新阿特金森的豐田，它們在產(chǎn)品體驗感以及新鮮感上非常出色。

合資車切入市場，讓特斯拉的發(fā)展同樣遇到阻力，同時合資車也是新勢力的阻力。

其次，比亞迪這種行業(yè)巨頭也在瘋狂推出新車型新產(chǎn)品，在市場中不斷發(fā)起進攻，越是增量市場，越容易成功的同時，壓力也越大。

新勢力的問題在于，品牌優(yōu)勢并不夠強勢，而且因為本身資本鏈、消費鏈、技術鏈不夠強勢的原因，使得產(chǎn)品必須要避開灼熱品牌的鋒芒。

這些新勢力，一個比一個貴。

賣到50萬多EC6能夠在價格上與奔馳E級肩并肩，它賣的不是產(chǎn)品也不是品牌而是服務，通過服務裝裱出豪華，也是一種方式。

雖然蔚來已經(jīng)完成第一階段的成功，但通過賣車盈利依然遙遙無期，企業(yè)的根本是盈利，但通過資本盈利并非良性道路。

所有新勢力都在覬覦特斯拉份額，但這個時代也還不是新勢力的時代，另一旁的比亞迪跟傳統(tǒng)企業(yè)虎視眈眈地看著這一市場。

你想想，賣到20萬以上的新車已經(jīng)算中高端車型，BBA們能輕易放棄嗎？