“到底是結(jié)了，還是沒結(jié)？”

昨晚，吉利官方公布“吉利和沃爾沃達成最佳合并方案”，刷屏的同時，更是引發(fā)了“吃瓜群眾”上述好奇。

是啊，官方新聞稿有“合并”字眼，但讀起來，似乎又不是“拉埋天窗”。這就難怪圈外人士乃至資本市場人士都好奇：到底 是合并了還是沒合并？

就連國內(nèi)媒體也一時間分為兩派。比如，一財?shù)染驼f放棄合并，一些垂直類媒體則堅持說“合并了”。

那么，這到底是怎么回事呢？

要不，我們還是正本清源，看回官宣表述:

“沃爾沃汽車和吉利汽車達成了最佳合并方案。在保持各自現(xiàn)有獨立公司架構(gòu)、實現(xiàn)戰(zhàn)略目標(biāo)的同時，繼續(xù)拓展合作領(lǐng)域，在汽車新四化（電氣化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）方面深化合作，發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，真正實現(xiàn)業(yè)務(wù)整合的最大價值，強化科技優(yōu)勢，持續(xù)引領(lǐng)行業(yè)變革?！?/p>

此外，雙方還將擴大聯(lián)合采購范圍和規(guī)模，以及在海外銷售渠道和售后網(wǎng)絡(luò)等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)戰(zhàn)略協(xié)同。

你品，你細品：

看起來似合非合，又似分非分，很拗口，也很矛盾。

甚至有點兒那個意思， “怎么看著像婚內(nèi)暫時分居……”！

不過，真正理解起來也不難，官宣中也寫得明明白白。關(guān)于分，就是保持各自現(xiàn)有獨立公司架構(gòu)；而合，則是在汽車新四化深化合作，發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，真正實現(xiàn)業(yè)務(wù)整合的最大價值。通過這兩種形式為雙方創(chuàng)造最大的價值。

有人說，反正都是要創(chuàng)造最大價值，那合并不是更為簡單粗暴？

事實上，吉利也并不是沒想過。

早在去年2月份，吉利就表示正在探討與沃爾沃汽車業(yè)務(wù)合并重組事宜，意圖成為一家強大的全球集團，實現(xiàn)成本和技術(shù)的協(xié)同效應(yīng)。

原方案也保留了吉利、沃爾沃、領(lǐng)克和極星品牌的獨立性，合并后在香港和斯德哥爾摩上市，進入資本市場。不過，后來因為吉利計劃在國內(nèi)科創(chuàng)板上市，為了保證資本結(jié)構(gòu)不出現(xiàn)變化，于是合并計劃被暫時擱置。

而一年之后，當(dāng)吉利的市值已經(jīng)翻番，人們認為兩家合并水到渠成的時候，卻再次沒能合并，這令人很費解。

其實，吉利沃爾沃放棄全面合并理由是很充分的。功夫汽車認為：

第一，內(nèi)部整合太耗資源精力。沃爾沃并入吉利并非易事，此事涉及到方方面面，操作手續(xù)的復(fù)雜，時間跨度也會比較長，錯綜復(fù)雜的資產(chǎn)關(guān)系以及各國之間的法律問題，其難度遠大于預(yù)期。

第二，國內(nèi)新能源車和自動駕駛技術(shù)發(fā)展世界領(lǐng)先，不一定非得需要綁著沃爾沃。這點從吉利近期不斷與各方勢力合作就可以窺見。

第三，跟沃爾沃發(fā)動機變速箱合并本身也沒多大意義，屬于食之無味棄之可惜。

因此，粗獷的直接合并，未必就能取得“1+1>2”的效果。

既然不是直接合并，那為何又是達成所謂“最佳合并方案”呢？

從此次公布的內(nèi)容來看，雙方將以股權(quán)合并形式將動力總成業(yè)務(wù)合并成立新公司，主要側(cè)重在動力總成業(yè)務(wù)合并、電動車核心技術(shù)共享、高度自動駕駛前沿技術(shù)的研發(fā)以及渠道及售后的協(xié)同與資源互補四個大的層面。

而這些領(lǐng)域的整合與協(xié)同，將對吉利、沃爾沃未來的發(fā)展產(chǎn)生深遠的影響。

譬如，雙方宣布已經(jīng)啟動下一代純電專屬模塊化架構(gòu)的聯(lián)合開發(fā)，它應(yīng)該是比SEA浩瀚架構(gòu)更先進、更前瞻的架構(gòu)?？紤]到目前SEA浩瀚架構(gòu)的先進程度，下一代架構(gòu)只能有過之而無不及。

再比如，雙方未來將在沃爾沃汽車旗下自動駕駛軟件開發(fā)公司Zenseact牽頭下，共同開發(fā)全球領(lǐng)先的高度自動駕駛解決方案。這方面再靠譜程度上，想必將明顯勝于缺乏底蘊的造車新勢力們。

吉利汽車集團CEO、總裁安聰慧就表示：“在新四化業(yè)務(wù)上的協(xié)同，可以參照CMA的模式。”

即在吉利控股集團主導(dǎo)下，進行“新四化”平臺架構(gòu)以及其他新技術(shù)的的開發(fā)，吉利旗下的各個品牌都可以共享，各自根據(jù)需求支付技術(shù)轉(zhuǎn)讓費。

言下之意，CMA模式的成功經(jīng)驗，是值得借鑒的。畢竟，如今吉利汽車連續(xù)4年產(chǎn)銷破百萬，平穩(wěn)跨越1000萬輛門檻；領(lǐng)克品牌SEA浩瀚架構(gòu)發(fā)布、三年累計用戶40萬、領(lǐng)克賽車奪取2020WTCR雙料總冠軍，這些成績CMA架構(gòu)功不可沒。

很顯然，不直接合并所取得的效果，確實要更好。

至于吉利汽車與沃爾沃汽車的深度融合后，將為市場和消費者帶來什么？或許，星瑞、星越L已經(jīng)證明了這種合作模式的巨大潛力。

吉利控股并購沃爾沃汽車十年之后，仍舊是”中國產(chǎn)業(yè)資本出海“最成功之作。

十年之后，吉利與沃爾沃開啟深度協(xié)同的又一個全新的起點。

雖然沃爾沃在資本層面并入吉利的方案最終沒有成行，但不得不說，雙方取得了共贏。

一方面，除了一年來資本市場市值翻番，雙方通過業(yè)務(wù)層面的協(xié)同，也為未來十年的發(fā)展，找到最佳的合作方案。

另一方面，獨立運作后的沃爾沃，也保留了未來單獨上市的可能性。

顯然，沒有什么能比這個結(jié)果更好了。

你品出個中深意沒？！