才過了個年，蘋果造車的事兒就又反轉(zhuǎn)了。

春節(jié)前，蘋果與現(xiàn)代起亞的合作一度看起來板上釘釘，不過隨后被外媒踢爆雙方已停止談判。當(dāng)時，取代現(xiàn)代起亞的新緋聞對象是日產(chǎn)。據(jù)媒體報道，日產(chǎn)首席執(zhí)行官內(nèi)田誠甚至在一次會議上公開談?wù)摿伺c蘋果合作的可能性。

正當(dāng)外界期待雙方的實質(zhì)進(jìn)展時，《金融時報》最近爆料，因理念不合，蘋果與日產(chǎn)的接洽還沒有推進(jìn)到最高管理層，便已告吹。與此同時，新的緋聞對象則是組團(tuán)露臉，包括寶馬、麥格納、通用、大眾，還有剛完成合并的FCA和標(biāo)致雪鐵龍。

看架勢，傳說中的Apple Car還沒見影子，蘋果就得把全球車企先撩個遍。

“撩”遍天下

老實說，諸多緋聞中，還屬與現(xiàn)代起亞那段傳的最有模有樣。

1月份，現(xiàn)代起亞還發(fā)布聲明，表示正與蘋果討論自動駕駛電動汽車合作事宜。吊詭的是，官方隨后又修改了聲明，沒有提及蘋果。但韓國媒體隨后報道稱，現(xiàn)代起亞即將與蘋果簽訂合作協(xié)議，蘋果依協(xié)議將向起亞投資約36億美元，并利用后者在美國的工廠生產(chǎn)汽車，產(chǎn)品2024年上市。

至于為何在一夜之間吹掉，媒體稱由于蘋果對現(xiàn)代起亞過早披露初期談判的消息“深感不安”，只能選擇暫時停止談判。但其后與日產(chǎn)的緋聞，以及相繼浮現(xiàn)的其他合作方，多少讓蘋果的“受害者”形象打了折扣。《金融時報》等媒體甚至捅出，蘋果在與現(xiàn)代起亞曖昧?xí)r，早已腳踩多只船，與包括日產(chǎn)在內(nèi)的其他潛在合作方同步接觸。

春節(jié)前，頗有被“綠”之嫌的現(xiàn)代起亞在監(jiān)管公告中表示，“已收到其他公司多個聯(lián)合開發(fā)自動駕駛電動汽車的請求，不過尚未確定初步步驟”。十分“凡爾賽”的言語背后，似乎有意挽回一些顏面。但苦情戲大可不必。緋聞期間，現(xiàn)代、起亞連帶著關(guān)聯(lián)公司股價大漲，不少高管據(jù)傳也趁機(jī)賣出部分股份套現(xiàn)，精神損失費起碼有了著落。

另一頭的蘋果，在“撩”了現(xiàn)代起亞和日產(chǎn)之后，下一個確切對象，暫未浮出水面。

一直密切合作的寶馬呼聲很高，且以寶馬的品牌定位及在電動、智能上的造詣，與蘋果似乎也是天作之合。但實際上，早在2014年，庫克就曾造訪寶馬總部，并交流過基于i3打造iCar的可能性，不過雙方并未深入。

值得一提的是，與寶馬無果后，蘋果轉(zhuǎn)身又找了戴姆勒，但同樣未能達(dá)成共識。

至于最近傳出的通用，大眾和Stellantis，要么有自家宏偉的智能電動目標(biāo)需要實現(xiàn)，要么自家的情況還沒打理清楚，無論怎么看，短期內(nèi)也不會對蘋果畫的大餅感興趣。

還有一個聽起來很般配的對象是特斯拉。但回想當(dāng)年庫克對馬斯克的求助“愛搭不理”的往事，后者怕是沒什么興致在此時伸出援手，更別提培植的還是直接競爭對手了。

你聰明，我也不傻

這么看來，蘋果似乎像極了一個只“撩騷”、不行動的渣男。

其中不排除有難言之隱，比如導(dǎo)致與現(xiàn)代起亞鬧掰的保密問題，聽起來有些夸張，卻也不是全無可信度。

畢竟，蘋果的Project Titan自從2014年啟動以來，雖然路線變了又變，人員進(jìn)進(jìn)出出，但除了不時有專利申請曝光外，對外呈現(xiàn)的，多是一幅神秘莫測的面貌。

個中緣由，不難理解。蘋果素來善于通過產(chǎn)品發(fā)布販賣驚喜，保密工作自然成了重中之重。而且，造車事關(guān)重大，在完全有譜前低調(diào)做人，留有一線，日后進(jìn)退都有余地。

但要說因為保密原因，直接拒掉一個既有實力又有意愿的合作對象，恐怕也難取信于人。更可能的原因是，雙方在理念上差異過大，確實無法彌合。

說起來，當(dāng)下車企與科技公司結(jié)盟，本不足為奇。搭上蘋果這樣的巨頭，對多數(shù)車企而言，更是無法拒絕的機(jī)會。蘋果能“撩”遍天下，早已說明其吸引力非同凡響。

關(guān)鍵在于，車企中意的，不光是蘋果的強大背書，更是其智能技術(shù)對自家產(chǎn)品和服務(wù)的加持。對像現(xiàn)代起亞、日產(chǎn)這樣亟待提升智能化水平的傳統(tǒng)車企而言，尤其如此。

但在蘋果看來，車企們顯然會錯意了。

打造封閉生態(tài)和閉環(huán)系統(tǒng)向來是其安身立命的本錢，移動互聯(lián)網(wǎng)時代如此，智能汽車時代大體也是如此。這種模式下，蘋果仍將牢牢掌握產(chǎn)品的設(shè)計、架構(gòu)、系統(tǒng)，甚至核心供應(yīng)鏈。去年12月，媒體曾曝出蘋果正擴(kuò)充汽車團(tuán)隊人數(shù)，并聯(lián)絡(luò)部分零部件供應(yīng)商備貨，并非空穴來風(fēng)。

此時，蘋果需要的，更多只是一個“組裝者”的角色。一如智能手機(jī)中的富士康。說“合作開發(fā)”，最多算是客套。至于開放技術(shù)和數(shù)據(jù)，基本想也別想。

對車企們而言，為蘋果代工，并非完全不能接受，短期內(nèi)甚至不乏收益，但長期看卻是遺患無窮。以現(xiàn)代為例，自家既有高端品牌捷恩斯，又剛剛建立了純電品牌艾尼氪，日后若以專業(yè)“代工者”的面貌示人，必然很是尷尬。

更要緊的是，智能電動的浪潮之下，車企們的神經(jīng)本已高度緊張，憂心被外部玩家占去價值鏈的中高端，自己只剩些清湯寡水的粗笨活計。公然以代工之名與蘋果合作，無異于主動繳槍，日后被標(biāo)為“倒下的第一塊多米諾骨牌”，甚至釘在汽車產(chǎn)業(yè)的恥辱柱上，也說不定。

所以，面對蘋果的“撩騷”，很多車企的心聲恐怕是：你聰明，但我也不傻。

“天選之子”，就在東方？

這種情況下，蘋果如果不改變姿態(tài)，怕是“撩”得再多，也難有結(jié)果。

不過，車企們不買賬，并不意味著代工的想法沒有出路。

“老伙計”富士康，應(yīng)當(dāng)十分樂意為蘋果鋪路架橋。實際上，為了進(jìn)入汽車領(lǐng)域，富士康早已布局不斷。問題在于，無論是與裕隆合作，還是投資拜騰這樣的新創(chuàng)車企，挑選的合作對象都不算理想，從這些合作中恐怕也沒有獲得多少造車能力上的提升。

與吉利的合作，算是一大利好。上月中旬，雙方成立合資公司時，定位即是為“全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)”。富士康在ICT領(lǐng)域的供應(yīng)鏈管理經(jīng)驗、吉利的造車經(jīng)驗、以及全新SEA浩瀚架構(gòu)的加持，想象空間不小。但從建立合作到形成能力，必定需要一段時間，不知道蘋果是否愿意等待。

要說“即插即用”的代工選項，麥格納當(dāng)仁不讓。多年為奔馳、寶馬、捷豹路虎等豪華品牌代工的經(jīng)驗，加上自身強大的零部件供應(yīng)能力，麥格納稱得上代工的安心之選。而在純電產(chǎn)品上，其已先后制造過捷豹I-PACE和北汽極狐αT，經(jīng)驗同樣不成問題。

目前，在智能電動領(lǐng)域，麥格納正與北汽深度綁定，雙方在鎮(zhèn)江的新能源制造基地也已一切就緒。值得注意的是，本月及上月，北汽先后兩次與麥格納旗下子公司簽訂協(xié)議，向后者許可使用BE21純電平臺的底盤技術(shù)及電子電氣架構(gòu)，似乎有意為麥格納代工其他品牌鋪路。

當(dāng)然，不能忘了還有比亞迪。比亞迪電子早已為蘋果代工多年，涉及Macbook、Apple Watch以及最新款的iPad，蘋果管理層也曾多次表達(dá)對比亞迪工藝的贊美。雙方將合作延伸到比亞迪同樣擅長的電動車上，并不會顯得突兀。

而且，與國際巨頭們相比，比亞迪沒什么偶像包袱。此前，其已為滴滴打造了專供營運的車型D1，算是牛刀小試。另外，比亞迪在電池技術(shù)上的造詣，尤其近來在刀片電池上的突破，在注重安全的蘋果那里，自然也會是一大加分項。

據(jù)外媒報道，志在搶灘入局的蘋果，將在今年上半年宣布電動汽車的合作方。

按目前形勢，如果蘋果堅持以“蘋果”的方式造車，那么傳說中的“天選之子”，很有可能降生在東方。