2020年對(duì)于中國汽車市場來說，可謂是全面整合的一年，伴隨著第一季度眾所周知的“黑天鵝”事件的影響 ，國內(nèi)汽車市場需求量出現(xiàn)了下滑，導(dǎo)致很多相對(duì)弱勢的車企進(jìn)一步滑向邊緣化，一些合資品牌和自主品牌被迫解散乃至于破產(chǎn)倒閉。比如合資品牌中的東風(fēng)雷諾和東風(fēng)納智捷，以及自主品牌中的華晨汽車、力帆、獵豹、眾泰等車企，這些車企在市場競爭愈加激烈，人們對(duì)于汽車產(chǎn)品本身要求更高的情況下，變得難以適應(yīng)，市場接受度迅速降低，最終被淘汰出局。

當(dāng)然，盡管在過去一年，一些合資品牌和很多自主品牌被迫邊緣化甚至是被迫出局。但是我們卻也看到，在過去一年，汽車產(chǎn)品的品牌效應(yīng)得到了最大的彰顯，很多消費(fèi)者甚至已經(jīng)產(chǎn)生了很強(qiáng)的“品牌迷信”，說白了，就是在選擇新車的時(shí)候，更加看重品牌，反映在市場層面，一些品牌口碑更高的車企，吸引了更多的市場份額。比如2020年，自主品牌中，吉利、長安、長城、上汽通用五菱、上汽乘用車、奇瑞6家車企就占據(jù)了自主品牌整體69%的市場份額，而剩下大量的自主品牌，就只能爭奪31%的市場份額，尤其是吉利、長安、長城三大品牌，在2020年市場環(huán)境急劇變動(dòng)、自主品牌整體式微的情況下，展現(xiàn)出了強(qiáng)大的市場競爭力和品牌吸引力。

而在合資品牌中，大眾、豐田、本田、日產(chǎn)、通用、奔馳、奧迪、寶馬等品牌聚攏了更多的市場份額，導(dǎo)致很多品牌力不足的車企，難以獲得銷量起勢的機(jī)會(huì)，比如韓系品牌、法系品牌等。可以這么說，幾年之前，尤其是2014年—2017年整個(gè)中國車市整體發(fā)展比較強(qiáng)勢的時(shí)候，合資品牌和自主品牌很多車企都獲得了不錯(cuò)的銷量表現(xiàn)和市場占比，市場銷量和份額兩極分化的情況并不是非常嚴(yán)重，但是從2020年的情況來看，“旱的旱死澇的澇死”的趨勢已經(jīng)非常明顯了。在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，消費(fèi)者對(duì)于品牌的認(rèn)可度越來越高，那些忽視品牌口碑建設(shè)的車企，整體承受非常沉重的代價(jià)。

不過在新汽車領(lǐng)域，品牌迷信卻一再被打破，那些創(chuàng)立多年的車企，甚至是豪華品牌，在特斯拉、蔚來、理想、小鵬乃至比亞迪等新興車企的沖擊下，品牌吸引力蕩然無存！我們看到，在過去一年，奧迪、奔馳、寶馬先后向國內(nèi)市場引進(jìn)了純電車型，但是這些豪華品牌純電車型，面對(duì)特斯拉、蔚來、小鵬、理想等品牌車型時(shí)，在市場層面竟然完全占不到便宜，相比于特斯拉Model3、蔚來全系、理想ONE、小鵬P7、比亞迪漢EV等車型，奧迪、奔馳、寶馬的電動(dòng)車在銷量層面甚至連零頭都到不了，整體格局非常尷尬。

我們看到一個(gè)非常明顯的趨勢，在燃油車時(shí)代，人們對(duì)于豪華品牌、強(qiáng)勢和合資品牌/自主品牌的確存在“品牌迷信”，尤其是在經(jīng)歷了市場低迷之后，消費(fèi)者對(duì)于強(qiáng)勢品牌的認(rèn)可度進(jìn)一步加深，哪怕是一些品牌依仗消費(fèi)者的認(rèn)可度玩減配，依然無法阻擋人們對(duì)于這些品牌的追捧。而到了電動(dòng)車或者說新興汽車領(lǐng)域，卻全然沒有品牌迷信一說，寶馬、奧迪、奔馳的純電車銷量不如造車新勢力的零頭，人們似乎又非常注重車輛的整體性價(jià)比和產(chǎn)品力，沒有那么強(qiáng)烈的品牌認(rèn)同感。所以隨著傳統(tǒng)汽車行業(yè)競爭愈加激烈進(jìn)入白熱化階段，造車新勢力持續(xù)崛起，國內(nèi)汽車市場的“品牌撕裂”也開始形成，人們對(duì)于不同的車型和不同的品牌，態(tài)度是完全不一樣的。

所以其實(shí)從人們對(duì)于傳統(tǒng)汽車的“品牌迷信”到新興汽車、電動(dòng)車產(chǎn)品領(lǐng)域，人們對(duì)于品牌似乎并不是特別看重能夠看到，中國汽車市場正在悄然發(fā)生著巨變，傳統(tǒng)汽車品牌也需要緊跟造車新勢力的發(fā)展思路和模式，否則隨著更多造車新勢力入局，傳統(tǒng)車企在燃油車時(shí)代建立的品牌基礎(chǔ)和凝聚力，可能在電動(dòng)車時(shí)代，就蕩然無存了！