作為純電動領(lǐng)域的流量擔(dān)當(dāng)，特斯拉從來都不缺熱度，特別是一次又一次“割韭菜”降價浪潮，更是經(jīng)久不衰的話題來源。

日前，特斯拉銷量支柱Model 3多地售價再次下調(diào)，標(biāo)準(zhǔn)版車型日本地區(qū)降價16%低至429萬日元（約合人民幣26.14萬元），美國則下調(diào)1000美元至36990美元（約合人民幣23.86萬元）。

那么，在海外“韭菜”收割完之后，國內(nèi)的“屠刀”還會遠(yuǎn)嗎？

降價算什么，特斯拉中國還有“殺招”

相信國內(nèi)早期的特斯拉用戶已經(jīng)習(xí)慣了一次又一次的降價，這其中雖然有麻木的成分，但更多的已經(jīng)轉(zhuǎn)變成無奈。

另外雖然大部分Model Y車主還沒有拿到預(yù)訂的新車，相信這些消費(fèi)者也已經(jīng)預(yù)料到未來被“割韭菜”的各種場面。

其實，降價并非特斯拉真正的殺招。

在當(dāng)下的國內(nèi)新能源市場，起步售價保持在25-34萬元左右的Model 3和Model Y還是讓大多數(shù)消費(fèi)者望而卻步，一定程度上還只能是購車預(yù)算充裕用戶的大玩具。

為了進(jìn)一步擴(kuò)大市場，有消息稱特斯拉中國正在研發(fā)一款面向大眾市場的車型，預(yù)計價格將保持在16萬元左右。

屆時，主打中低端消費(fèi)市場的國內(nèi)新能源車企顯然會受到較大沖擊。

特斯拉不要名聲也要搶占市場到底為何？

在產(chǎn)品生命周期內(nèi)，一次又一次的降價無疑令品牌的公信力逐級遞減。

那么，為什么讓大多數(shù)車企都不敢觸碰的營銷策略特斯拉卻能玩的不亦樂乎呢？在師兄看來，無疑是其背后的壓力。

特斯拉在進(jìn)入中國市場時與上海政府簽訂的對賭協(xié)議相信大多數(shù)消費(fèi)者都熟知，那便是：在2023年底開始每年納稅22.3億元。

僅靠現(xiàn)在Model 3和Model Y的銷量顯然不能撐起這個目標(biāo)，1月份Model 3銷量大跌就是完美的佐證。

而正處在研發(fā)中的廉價車型，顯然才是主力。

海外市場同樣也有如此危機(jī)，雖然特斯拉股價已經(jīng)完成后來居上，但如果沒有銷量和盈利支撐的話，最終還是一場資本的狂歡。

在此壓力下，搶占市場，才是唯一出路。

多輪降價后，特斯拉還能賺錢？答案是肯定的！

車企變身慈善機(jī)構(gòu)？顯然是不可能的。

那么，經(jīng)過多輪降價之后，售價逐漸逼近成本價利潤從何而來？答案其實與多年前的樂視賈老板非常相似，那就是生態(tài)。

在模塊化造車?yán)砟罴映窒?，特斯拉產(chǎn)品的大部分功能均可遠(yuǎn)程開閉，包括高級別輔助駕駛、車聯(lián)網(wǎng)功能甚至是座椅加熱等都可遠(yuǎn)程控制。

在此基礎(chǔ)之上，功能訂閱就成為新的盈利渠道，上述功能均可按季度或者是按月收取使用費(fèi)用，而買車僅僅只需要支付成本價。

只不過，這條路是否能讓馬老板成功走通還存在較多未知數(shù)。

結(jié)束語：很明顯，當(dāng)下的汽車市場處在時代風(fēng)口之下，不走尋常路帶來的不全是覆滅和失敗，還有可能是顛覆和新視野，作為后來者的特斯拉就很好地詮釋了這一道理。變革和發(fā)展顯然是注定的方向和潮流，只不過，在經(jīng)濟(jì)上吃了一些虧的消費(fèi)者就注定只能成為一茬又一茬的“韭菜”了。