猶如在寂靜的深夜點燃爆竹，也如午夜電臺的亂彈，在寫下題目的瞬間，我就是這種感覺！印象中，敢于吐槽日系車黑歷史的帖子，往往都會被蓋上“日黑”烙印?；蛘哒f，吐槽日系車很難產(chǎn)生共鳴，即使有共鳴，也會被認(rèn)為是與發(fā)帖者同流合污。

總之，日系車在國內(nèi)的生存口碑，是受擁戴且充滿真理的。在喜歡的人眼里，它的每一個產(chǎn)品細(xì)節(jié)體現(xiàn)的理念，都猶如優(yōu)衣庫和無印良品般充滿設(shè)計和實用哲學(xué)。不因追求技術(shù)而放棄可靠性，也正是如此，才受到二次購車消費者尊重。

正如《菊與刀》闡述的日本人性格，隱忍平和代替了喧囂爭執(zhí)。正是這種理性壓抑感性、實用高于花哨的性格，使日本制造的商品總跟實用主義緊緊相扣。

1969年圣誕節(jié) 精工Astron 35SQ上市

（世界上第一款指針式石英手表）

亞洲四小龍時代，日本的輝煌奠定了它的一切。精工發(fā)明的石英腕表讓制表王國瑞士遭受 “石英風(fēng)暴”。石英為何能戰(zhàn)勝機械腕表？原因很簡單：便宜、可靠、精準(zhǔn)、耐用。這可以看做是日式實用主義一次超然脫俗的完勝。

這種理念同樣深深影響到汽車產(chǎn)品。究竟是讓消費者為先進(jìn)技術(shù)買單，還是為實用可靠的技術(shù)結(jié)賬，在一些特定的時期里，并不會成為抉擇日系品牌生存命運的策略。尤其是退后20年，在國內(nèi)汽車消費處于開辟市場，韜光養(yǎng)晦的時代，這樣的保守不但得到了可靠口碑，還能減少技術(shù)投入的風(fēng)險和成本。在日系品牌看來，將先進(jìn)技術(shù)投入到一個沒有形成消費習(xí)慣，或者對先進(jìn)技術(shù)并不敏感的市場當(dāng)中，顯然不符合長遠(yuǎn)策略。

舍不得孩子套不著狼的道理，還是被日系品牌的理性壓抑了20年之久。

德系技術(shù)上演臥薪嘗膽20年

不往遠(yuǎn)聊，如果將時間退回10年，可以看出在日系品牌當(dāng)中，出現(xiàn)渦輪增壓發(fā)動機，簡直不亞于在一群白天鵝當(dāng)中出現(xiàn)一只黑烏鴉。而在20多年前的中國轎車市場，大眾就已經(jīng)完成了第一輪渦輪增壓發(fā)動機技術(shù)的投放和試水。

至少，在駕駛者之車寶來，和德系商務(wù)座駕帕薩特大行其道的時代，“渦輪增壓”等同于先進(jìn)的概念，已經(jīng)被大眾率先植入中國消費者的內(nèi)心。這種大膽的戰(zhàn)略，可以洞察到大眾深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略眼光。商業(yè)化市場，并不僅僅講究技術(shù)，技術(shù)需要有前瞻性的眼光去引領(lǐng)。

大眾汽車的渦輪種子，從帕薩特B5埋下

1999年引入，2000年投產(chǎn)的帕薩特B5，可謂是改寫德系車生存命運的一場戰(zhàn)役。此時的大眾再也不是桑塔納時代的大眾，它需要面對別克新世紀(jì)以及本田雅閣的挑戰(zhàn)。B5帕薩特動力系統(tǒng)的亮點來自EA113 1.8T渦輪增壓發(fā)動機，作為大眾的第一代渦輪增壓汽油發(fā)動機，它具有DOHC 20氣門結(jié)構(gòu)，采用正時皮帶傳動，采用多點電噴技術(shù)，但甚至連VVT技術(shù)都沒有。

而在大眾完成首個渦輪增壓發(fā)動機大規(guī)模投產(chǎn)的同時，日系品牌依然還在堅持自然吸氣，他們把未來更多押注在混合動力技術(shù)。殊不知，混動技術(shù)的春天，在國內(nèi)比想象中來得更晚些。

2007年7月11日晚，長城腳下，

大眾B6將最新的EA888推入國內(nèi)

2007年，大眾首次將邁騰國產(chǎn)，其搭載的第一代EA888+6AT的動力組合，就技術(shù)“血洗”過日系品牌。220馬力/280牛米的扭矩，從一具2.0排量的渦輪增壓發(fā)動機當(dāng)中迸發(fā)而出，在當(dāng)中的中高級車市場，猶如一顆深水炸彈。

也正是這枚匆匆投下的“炸彈”，卻成為了大眾面臨的最大“定時炸彈”。由于初代EA888的EGR廢氣循環(huán)設(shè)計的缺陷，導(dǎo)致大眾車“燒機油”現(xiàn)象頻發(fā)的主要誘因，并且燒機油還加劇了“積碳”。而凸輪軸側(cè)油封漏油，號稱終身免維護(hù)的鏈條則出現(xiàn)滑齒現(xiàn)象。

種種缺陷都讓大眾車主在嘗試到酣暢動力的同時，還要為這樣的性能付出極高維修成本的代價。原以為德國人打算放棄這樣的技術(shù)，實則不然。即使這具讓人愛恨交加的EA888，也難以讓大眾放棄渦輪增壓技術(shù)。

讓大眾為了可靠性就貿(mào)然放棄，就猶如讓豐田不再研究混合動力。然而，對于技術(shù)改變市場深信不疑的德國人來說，他們更是將“技術(shù)冒進(jìn)”做到了極致！

將DSG變速器帶入到國內(nèi)，才算是TSI+DSG技術(shù)的雙劍合璧。相比燒機油的EA888，DSG才是帶給大眾在中國最大的傷痛。315上的“死亡閃爍”報道更是讓大眾技術(shù)的可信度，達(dá)到了冰點。

看似已經(jīng)達(dá)到了冰與火之歌的末尾演奏，消費者對技術(shù)的痛恨達(dá)到了頂端，實則不然！大眾帝國強大的可塑性，讓它迅速峰回路轉(zhuǎn)。第三代EA888的加入，一改之前的所以設(shè)計缺陷，以更穩(wěn)定的可靠性重回市場；在排量增壓發(fā)動機上， EA111迎來了它的替代者EA211。全新DQ380和改進(jìn)升級的DQ200雙離合變速器的投產(chǎn)，成為大眾在全新時代的主力。

并且EA211 通過1.5L/1.2T/1.4T，第三代EA888通過2.0T高低功率，覆蓋了大眾的全系車型，形成完整汽油機陣營。面對當(dāng)下的三缸機趨勢，值得慶幸的是，在不斷創(chuàng)新的德國人眼中，它們卻對這項所謂的創(chuàng)新，投下了否決票。

總之，20年渦輪之路，在大眾飽受爭議的同時也歷練了日臻完善的研發(fā)體系。為技術(shù)付出的代價，最終還是在技術(shù)的不斷完善當(dāng)中得到補償。

渦輪大趨勢，日系彎道超車or覆轍重演？

與渦輪增壓技術(shù)“絕緣”是大家對日系品牌司空見慣的認(rèn)知。不過，凡事都會隨著市場格局的變化而改變。最先感覺日系會把渦輪增壓技術(shù)更多投入到家用車產(chǎn)品的，還是要從2014年發(fā)布的Lexus NX 200T車型算起。

果不其然2015年有兩款國產(chǎn)日系車型，都紛紛更新渦輪增壓發(fā)動機。“2015年3月20日，全新漢蘭達(dá)上市。2.0T渦輪增壓發(fā)動機的出現(xiàn)，讓我們第一看到渦輪增壓技術(shù)搭載到量產(chǎn)日系家用車（性能車除外）。廣汽豐田作為日系品牌的代表，率先將渦輪增壓技術(shù)投入到SUV車型，以替代2.7L發(fā)動機。而到現(xiàn)款漢蘭達(dá)，2.0T更是完全替代3.5L發(fā)動機成為全系唯一的動力選項。

20年前皇冠定位不比奧迪A6低，20年后皇冠開始為雷克薩斯讓路，與A4L打起價格戰(zhàn)，還要被對手所不屑一顧。在皇冠不斷“失速”的同時，向來保守的豐田也將渦輪增壓技術(shù)連同新皇冠換代一同帶入國內(nèi)。”

在2015年的一年當(dāng)中，豐田率先在兩家合資企業(yè)投入了2.0T發(fā)動機技術(shù)。這可以視作日系品牌在發(fā)動機技術(shù)上的嘗試。然而性能車的榮光，并不能伴隨家用車而延續(xù)。

在豐田開啟渦輪技術(shù)競爭之后，本田、日產(chǎn)都加大了渦輪增壓技術(shù)的投入。而黑天鵝事件的發(fā)聲，同樣繞不開日系品牌。在很多人眼里，“買發(fā)動機送車”是對本田發(fā)動機技術(shù)可靠性的最佳褒獎。有人甚至認(rèn)為，日系品牌將通過渦輪增壓技術(shù)，再次實現(xiàn)超越，并且不會重蹈大眾的覆轍。

然而，這樣的褒獎卻隨著本田迎戰(zhàn)渦輪技術(shù)，而被打破！1.5T VTEC發(fā)動機的投產(chǎn)，讓思域在中級車市場暴走的同時，也讓東風(fēng)本田陷入了巨大的召回風(fēng)波。 而思域和CR-V在對于本田乃至東風(fēng)豐田的聲譽都是至關(guān)重要的。1.5T VTEC發(fā)動機大規(guī)模的“機油門”事件，讓我們對日系品牌走渦輪之路，也產(chǎn)生了同樣的擔(dān)憂。

最近又曝出豐田投產(chǎn)的模擬10速CVT變速器，面臨召回?！案鶕?jù)廠商公布的召回計劃顯示，2018年9月-11月間生產(chǎn)的19896輛奕澤IZOA和C-HR車型使用的Direct Shift CVT變速箱中的液力變矩器存在質(zhì)量問題，液力變矩器油液循環(huán)葉片鉚接不良，在對車輛進(jìn)行反復(fù)急加速等操作時，該葉片可能發(fā)生脫落，造成變矩器損傷，極端情況下可能導(dǎo)致車輛行駛中動力中斷，存在安全隱患?！?/p>

其實CVT和DSG，都是能以低成本實現(xiàn)高價值的變速器，尤其是在燃油經(jīng)濟(jì)性上的貢獻(xiàn)不容小覷。為CVT變速器加入啟動齒輪，解決CVT打滑的黑科技，還沒有更多人熟知時，這則關(guān)于模擬10速CVT的召回則顯得有些令豐田尷尬。

按照情況的描述，液力變矩器如果出現(xiàn)問題同樣會發(fā)生“動力中斷”，會爆發(fā)和大眾早期DSG變速器相同的問題。這具模擬10速CVT同樣是豐田的節(jié)油利器，而豐田在CVT技術(shù)上的問題，已經(jīng)不是第一次爆發(fā)。豐田常熟工廠制造的S-CVT變速器，就讓很多卡羅拉與雷凌車主，面對過維修索賠的遭遇。

豐田的S-CVT廣泛裝備與中級車產(chǎn)品

可以看到，在日系品牌在頻頻使用CVT變速器的同時，CVT變速器的可靠性和耐久性，同樣值得大家關(guān)注。而CVT在日系品牌的存在，已經(jīng)從小型車向中高級車蔓延。甚至作為豪華品牌的英菲尼迪QX50，也使用CVT變速器。從節(jié)油的角度看， CVT在日系品牌的重要性不亞于德系品牌對DCT變速器的追求。

啟示錄：面對日益嚴(yán)峻的市場和產(chǎn)品挑戰(zhàn)，以及更為嚴(yán)苛的“雙積分”政策。日系品牌也逐漸相信“技術(shù)改變市場”。但可以看到，日系品牌在技術(shù)上的加速之路，其實才剛邁開步伐。

而在面對德系競品同樣的渦輪技術(shù)路線時，日系品牌該如何避免更多的“黑天鵝”事件，捍衛(wèi)自身的可靠性口碑，同樣值得日系廠商思考。日系品牌面對渦輪技術(shù)能否實現(xiàn)彎道超車，延續(xù)在NA發(fā)動機領(lǐng)域的榮光，同樣還需要時間考驗。

畢竟大眾交了20年的“學(xué)費”來完善渦輪增壓技術(shù)。日系品牌雖然有渦輪增壓的技術(shù)底子，德系品牌大部分使用的增壓器都源自日本供應(yīng)商，但這不代表日系品牌已經(jīng)完全具備將這項技術(shù)大規(guī)模實用化之后，可靠性依然有保障。

回到開頭的題目：終于！日系變成了我們討厭德系的樣子。但其實不論是大眾帝國20年來的技術(shù)結(jié)晶：TSI+DSG，還是日系品牌的不斷跟進(jìn)?？梢钥吹皆诩夹g(shù)創(chuàng)新的道路上，誰都逃不過從問題爆發(fā)到問題完善解決的過程。隨著在未來電子化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化時代的到來，新技術(shù)的發(fā)展必然會再次受到政策和市場的驅(qū)動，所以保守之道已經(jīng)難以滿足消費者口味，甚至?xí)C品牌生存。

正如羅曼?羅蘭在《米開朗基羅傳》的一句話：“世界上只有一種真正的英雄主義，那就是認(rèn)識生活的真相后依然愛它”。汽車技術(shù)發(fā)展的當(dāng)今，不論德系還是日系品牌，在面對技術(shù)發(fā)展大變革的當(dāng)下，消費者都需要認(rèn)清真相。德系與日系的“冒進(jìn)&可靠”之爭，也并不會因為一方曾經(jīng)的失利，而痛失市場。