2021年1月，我國汽車產(chǎn)銷分別達到238.8萬輛和250.3萬輛，同比分別增長34.6%和29.5%，環(huán)比則下降15.9%和11.6%。其中，1月，乘用車產(chǎn)銷分別完成191.0萬輛和204.5萬輛，環(huán)比分別下降18.1%和13.9%，同比分別增長32.4%和26.8%。

中汽協(xié)方面分析指出，1月產(chǎn)銷同比呈現(xiàn)大幅增長的原因有兩點，一是當前市場需求仍在恢復，二是由于2020年春節(jié)假期在1月，加之去年年初疫情影響，因此基數(shù)水平較低。后者顯然是今年1月銷量“大增”的重點。

事實上，最近已經(jīng)有多地反映今年春節(jié)期間車市并沒有想象中火爆，銷量與去年12月相比有較大差距。比如，四川省樂山市的一汽大眾4S店稱是因為年底需要沖銷量，所以12月通常為活動力度大、銷量好的月份。這一說法也得到了其他部分門店的認可，青海省德令哈市的某經(jīng)銷商對紅星資本局說道，從2020年十一國慶節(jié)后，銷量基本上一直保持上漲狀態(tài)，但進入21年元旦后，銷量有所下滑。

對此，流通協(xié)會表示，1月臨近春節(jié)再加上部分地區(qū)疫情防控的升級，回鄉(xiāng)返城人員減少，客流下降，消費者購車節(jié)奏放緩，市場需求明顯下滑。去年12月，多數(shù)利好政策進入收尾期，刺激消費者購車，市場獲得了翹尾行情，透支一部分1月市場，銷量下滑。

延展去年的庫存壓力

這一點從庫存指數(shù)上能略見一二。1月31日，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的最新一期“中國汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)調(diào)查”VIA（Vehicle Inventory Alert Index）顯示，2021年1月汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)為60.1%，較上月下降0.6個百分點，較去年同期下降2.6個百分點，庫存預警指數(shù)位于榮枯線之上。

終端銷售有庫存是在正常不過的事情，但是庫存指數(shù)一旦超過了警戒線，這個事情就需要重視起來了，這說明4S店的資金鏈隨時會出現(xiàn)問題，尤其是對于本身實力就弱小的經(jīng)銷商來講，每一天都是如履薄冰。尤其是像開年的第一個月這種比較特殊的時間節(jié)點，按理說庫存理應在去年12月已經(jīng)消耗得差不多了。但是12月的庫存指數(shù)帶到了1月份，這說明車企開年就給4S店的終端壓力較大，希望討一個好彩頭。

不過由于今年1月份情況比較特殊，消費者購車節(jié)奏放緩，市場需求明顯下滑，再加上疫情防控的要求，使得需求進一步下滑。因此，造成了終端庫存積壓，無法及時清理。

當然也有部分4S店為了節(jié)省部分物流成本故意加大庫存量，為2月份鋪貨做準備。這種積極地增加庫存的理由占比可能不大。總之，1月份庫存指數(shù)較高只是在給車市提個醒，不必過多地悲觀所謂的經(jīng)銷商庫存亮紅燈現(xiàn)象。

芯片斷供在不斷發(fā)酵

另外一個影響銷量的主要因素是從去年年末開始不斷發(fā)酵的芯片斷供危機。當時由于企業(yè)已經(jīng)備足了貨，因此危機只是大家嘴上說說，并沒有大規(guī)模爆發(fā)。但是經(jīng)過了幾個月之后，當大家的芯片存貨都用得差不多了，芯片供應不足的現(xiàn)實已實質(zhì)性地影響企業(yè)生產(chǎn)。

隨著大眾首先全球減產(chǎn)之后，本田汽車在1月7日宣布，由于用于車輛控制系統(tǒng)的半導體供給不足，1月份減產(chǎn)約4,000輛，包括小轎車“飛度（Fit）”。同時，日產(chǎn)汽車在1月8日宣布，由于電子產(chǎn)品（包含半導體構成）的采購出現(xiàn)問題，下調(diào)小轎車“NOTE”5,000輛的生產(chǎn)（1月9日日本經(jīng)濟新聞）。

除此之外，減產(chǎn)的不僅有本田、日產(chǎn)、豐田等日系車企，美國福特、美國通用汽車、美國菲亞特克萊斯勒汽車（Fiat Chrysler Automobiles）、德國大眾等歐美系車企也相繼因半導體供給不足而減產(chǎn)或調(diào)整生產(chǎn)。

國內(nèi)市場同樣不容樂觀。早在2020年5月，中國商用車市場就出現(xiàn)了芯片供應不足的問題，主流中、重卡制造商均遭遇車載半導體短缺窘境；2020年12月，受芯片供應不足影響，大眾中國方面稱，因一些特定汽車電子元件的芯片供應不足，導致一些汽車生產(chǎn)面臨中斷的風險；東風本田、廣汽本田等合資車企近來也證實，因芯片供應緊張，部分車型生產(chǎn)受到了影響。

某些人在行業(yè)中不停地散播“西方的陰謀，專門斷供中國”這樣的論調(diào)，筆者認為此類迫害妄想式的販賣焦慮除了攪渾水，對產(chǎn)業(yè)并無任何價值。焦慮感不僅僅應該針對中國汽車市場，更應當是全球汽車產(chǎn)業(yè)共同體式的憂患意識。

瑞銀（UBS）分析師稱，由于芯片供應短缺，全球車企可能在今年一季度損失10萬輛汽車的產(chǎn)量，約占全球一季度產(chǎn)量的4％。

當下汽車芯片供應量不足的主要原因在于車用芯片大多采用8英寸晶圓制造，但全球芯片企業(yè)近些年主要將資金用在更高端的12英寸晶圓的布局上，在一定程度上抑制了8英寸晶圓的產(chǎn)能擴張，且短期不可逆。因此，業(yè)界普遍認為，汽車市場的缺“芯”將會常態(tài)化。

可以這么說，2021年誰首先掌握了芯片產(chǎn)能優(yōu)勢，誰就能先人一步吃下自己的蛋糕。這方面，比亞迪的贏面比較大，早在2004年，比亞迪就成立了半導體公司，2005年開始研發(fā)IGBT（絕緣柵雙極晶體管），2007年同步進行車規(guī)級MCU的研發(fā)。據(jù)比亞迪披露的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪目前以IGBT為主的車規(guī)級功率器件累計裝車量超過了100萬輛，車規(guī)級MCU的裝車量也已突破500萬顆。

加強自主芯片的研發(fā)實力是長久之計，需要警惕“畢其功于一役”的投機思維，而自主芯片廠商燃起的星星之火，將會乘著“新四化”的東風，從單點突破到生態(tài)突圍，逐漸實現(xiàn)燎原之勢。預計景氣度延續(xù)會傳導至上游材料。2022年芯片業(yè)將迎來“進口替代+下游晶圓廠擴產(chǎn)”的機遇。

百姓評車

無論如何，2021年的首個銷量成績單已經(jīng)新鮮出爐，從中國市場來看，由于疫情在較短時間內(nèi)便得到了有效的控制，再加上一系列的新能源補貼政策，中國市場的汽車銷量已經(jīng)持續(xù)數(shù)月回升。芯片危機暫時還影響不到大局，預計2021年中國市場將進一步恢復至2,500萬輛左右，實現(xiàn)5.6%以上的同比增長。