2021年1月,我國汽車產(chǎn)銷分別達到238.8萬輛和250.3萬輛,同比分別增長34.6%和29.5%,環(huán)比則下降15.9%和11.6%。其中,1月,乘用車產(chǎn)銷分別完成191.0萬輛和204.5萬輛,環(huán)比分別下降18.1%和13.9%,同比分別增長32.4%和26.8%。
中汽協(xié)方面分析指出,1月產(chǎn)銷同比呈現(xiàn)大幅增長的原因有兩點,一是當前市場需求仍在恢復,二是由于2020年春節(jié)假期在1月,加之去年年初疫情影響,因此基數(shù)水平較低。后者顯然是今年1月銷量“大增”的重點。
事實上,最近已經(jīng)有多地反映今年春節(jié)期間車市并沒有想象中火爆,銷量與去年12月相比有較大差距。比如,四川省樂山市的一汽大眾4S店稱是因為年底需要沖銷量,所以12月通常為活動力度大、銷量好的月份。這一說法也得到了其他部分門店的認可,青海省德令哈市的某經(jīng)銷商對紅星資本局說道,從2020年十一國慶節(jié)后,銷量基本上一直保持上漲狀態(tài),但進入21年元旦后,銷量有所下滑。
對此,流通協(xié)會表示,1月臨近春節(jié)再加上部分地區(qū)疫情防控的升級,回鄉(xiāng)返城人員減少,客流下降,消費者購車節(jié)奏放緩,市場需求明顯下滑。去年12月,多數(shù)利好政策進入收尾期,刺激消費者購車,市場獲得了翹尾行情,透支一部分1月市場,銷量下滑。
延展去年的庫存壓力
這一點從庫存指數(shù)上能略見一二。1月31日,中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的最新一期“中國汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)調(diào)查”VIA(Vehicle Inventory Alert Index)顯示,2021年1月汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)為60.1%,較上月下降0.6個百分點,較去年同期下降2.6個百分點,庫存預警指數(shù)位于榮枯線之上。
終端銷售有庫存是在正常不過的事情,但是庫存指數(shù)一旦超過了警戒線,這個事情就需要重視起來了,這說明4S店的資金鏈隨時會出現(xiàn)問題,尤其是對于本身實力就弱小的經(jīng)銷商來講,每一天都是如履薄冰。尤其是像開年的第一個月這種比較特殊的時間節(jié)點,按理說庫存理應在去年12月已經(jīng)消耗得差不多了。但是12月的庫存指數(shù)帶到了1月份,這說明車企開年就給4S店的終端壓力較大,希望討一個好彩頭。
不過由于今年1月份情況比較特殊,消費者購車節(jié)奏放緩,市場需求明顯下滑,再加上疫情防控的要求,使得需求進一步下滑。因此,造成了終端庫存積壓,無法及時清理。
當然也有部分4S店為了節(jié)省部分物流成本故意加大庫存量,為2月份鋪貨做準備。這種積極地增加庫存的理由占比可能不大。總之,1月份庫存指數(shù)較高只是在給車市提個醒,不必過多地悲觀所謂的經(jīng)銷商庫存亮紅燈現(xiàn)象。
芯片斷供在不斷發(fā)酵
另外一個影響銷量的主要因素是從去年年末開始不斷發(fā)酵的芯片斷供危機。當時由于企業(yè)已經(jīng)備足了貨,因此危機只是大家嘴上說說,并沒有大規(guī)模爆發(fā)。但是經(jīng)過了幾個月之后,當大家的芯片存貨都用得差不多了,芯片供應不足的現(xiàn)實已實質(zhì)性地影響企業(yè)生產(chǎn)。
隨著大眾首先全球減產(chǎn)之后,本田汽車在1月7日宣布,由于用于車輛控制系統(tǒng)的半導體供給不足,1月份減產(chǎn)約4,000輛,包括小轎車“飛度(Fit)”。同時,日產(chǎn)汽車在1月8日宣布,由于電子產(chǎn)品(包含半導體構(gòu)成)的采購出現(xiàn)問題,下調(diào)小轎車“NOTE”5,000輛的生產(chǎn)(1月9日日本經(jīng)濟新聞)。
除此之外,減產(chǎn)的不僅有本田、日產(chǎn)、豐田等日系車企,美國福特、美國通用汽車、美國菲亞特克萊斯勒汽車(Fiat Chrysler Automobiles)、德國大眾等歐美系車企也相繼因半導體供給不足而減產(chǎn)或調(diào)整生產(chǎn)。
國內(nèi)市場同樣不容樂觀。早在2020年5月,中國商用車市場就出現(xiàn)了芯片供應不足的問題,主流中、重卡制造商均遭遇車載半導體短缺窘境;2020年12月,受芯片供應不足影響,大眾中國方面稱,因一些特定汽車電子元件的芯片供應不足,導致一些汽車生產(chǎn)面臨中斷的風險;東風本田、廣汽本田等合資車企近來也證實,因芯片供應緊張,部分車型生產(chǎn)受到了影響。
某些人在行業(yè)中不停地散播“西方的陰謀,專門斷供中國”這樣的論調(diào),筆者認為此類迫害妄想式的販賣焦慮除了攪渾水,對產(chǎn)業(yè)并無任何價值。焦慮感不僅僅應該針對中國汽車市場,更應當是全球汽車產(chǎn)業(yè)共同體式的憂患意識。
瑞銀(UBS)分析師稱,由于芯片供應短缺,全球車企可能在今年一季度損失10萬輛汽車的產(chǎn)量,約占全球一季度產(chǎn)量的4%。
當下汽車芯片供應量不足的主要原因在于車用芯片大多采用8英寸晶圓制造,但全球芯片企業(yè)近些年主要將資金用在更高端的12英寸晶圓的布局上,在一定程度上抑制了8英寸晶圓的產(chǎn)能擴張,且短期不可逆。因此,業(yè)界普遍認為,汽車市場的缺“芯”將會常態(tài)化。
可以這么說,2021年誰首先掌握了芯片產(chǎn)能優(yōu)勢,誰就能先人一步吃下自己的蛋糕。這方面,比亞迪的贏面比較大,早在2004年,比亞迪就成立了半導體公司,2005年開始研發(fā)IGBT(絕緣柵雙極晶體管),2007年同步進行車規(guī)級MCU的研發(fā)。據(jù)比亞迪披露的數(shù)據(jù)顯示,比亞迪目前以IGBT為主的車規(guī)級功率器件累計裝車量超過了100萬輛,車規(guī)級MCU的裝車量也已突破500萬顆。
加強自主芯片的研發(fā)實力是長久之計,需要警惕“畢其功于一役”的投機思維,而自主芯片廠商燃起的星星之火,將會乘著“新四化”的東風,從單點突破到生態(tài)突圍,逐漸實現(xiàn)燎原之勢。預計景氣度延續(xù)會傳導至上游材料。2022年芯片業(yè)將迎來“進口替代+下游晶圓廠擴產(chǎn)”的機遇。
百姓評車
無論如何,2021年的首個銷量成績單已經(jīng)新鮮出爐,從中國市場來看,由于疫情在較短時間內(nèi)便得到了有效的控制,再加上一系列的新能源補貼政策,中國市場的汽車銷量已經(jīng)持續(xù)數(shù)月回升。芯片危機暫時還影響不到大局,預計2021年中國市場將進一步恢復至2,500萬輛左右,實現(xiàn)5.6%以上的同比增長。