這個冬天關(guān)于“新能源汽車”的話題數(shù)不勝數(shù)，每個話題點都有上“熱搜”的潛質(zhì)。前不久，創(chuàng)業(yè)斗士羅永浩又是語出驚人，“支持法律上強制標(biāo)注冬季續(xù)航的相關(guān)信息”。

當(dāng)然這個觀點有人支持也有人反對。關(guān)鍵的問題是你知道這些電池續(xù)航是如何計算出來的嗎？怎么算才會更準呢？

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續(xù)航里程如何計算？

目前國際上對于電動車續(xù)航有NEDC、WLTP和EPA三種續(xù)航計算方式。大家最為熟悉的應(yīng)該是NEDC續(xù)航，全名叫做“New European Driving Cycle（新歐洲駕駛循環(huán)測試）”，滿電狀態(tài)下模擬4個城市循環(huán)和1個郊區(qū)循環(huán)，測試結(jié)束之后將電池充滿，記錄行駛的里程和能量消耗，最后換算最終的續(xù)航里程。

除了NEDC續(xù)航之外，還有一個WLTP續(xù)航，全名叫做“World LightVehicle Test Procedure（全球統(tǒng)一輕型車測試標(biāo)準）”。這套標(biāo)準由日本、美國、歐盟等國家共同制定，且分為低速、中速、高速與超高速四部分，對應(yīng)的最高速度分別為56.5km/h、76.6km、97.4km、131.3km/h。對比NEDC續(xù)航，WLTP要更加嚴格。

除了NEDC和WLTP之外，目前世界上最為嚴格的測試方式是EPA，全名叫做“U.S.Environmental Protection Agency（美國環(huán)保局）”。測試用電耗MPGe等效地來表示它的能耗，有FTP75（城市標(biāo)準）、SC03（高溫空調(diào)全負荷運轉(zhuǎn)循環(huán)）、US06（高速、高加速度工作循環(huán)），三種工況循環(huán)測試。記錄該車輛的電耗轉(zhuǎn)化為MPGe來表示，也就是“能量當(dāng)量法”，把電動車能耗折算成每加侖行駛英里數(shù)，計算方式為為 33.7kWh 相當(dāng)于 1 加侖汽油，而 1 加侖約等于 3.8 升。所以這也讓EPA測試結(jié)果更加接近實際用車情況。

舉個例子來看，國內(nèi)特斯拉Model 3的雙電機四驅(qū)性能版，和美國同樣的版本相比較，雖然供應(yīng)商部分有些差別，但電池都是75千瓦時，續(xù)航公里數(shù)有100公里左右的差距。這顯然是計算方式存在差異。

另外需要多說的是，目前歐洲大部分純電動車，也已經(jīng)不在使用NEDC計算，改為WLTP計算方式。以特斯拉Model 3舉例，歐洲在售的雙電機四驅(qū)性能版，WLTP預(yù)估續(xù)航里程為567公里，而NEDC算法脫離實際，比實際高出不少，因此國內(nèi)車廠喜歡用這個指標(biāo)，顯得續(xù)航里程更長。如果按準確性來判斷，EPA>WLTP>NEDC。

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強制標(biāo)稱低溫續(xù)航？

那么回到老羅提出的建議，強制標(biāo)注”冬季續(xù)航“。顯然這不是增加低溫測試的問題，而是續(xù)航里程計算方式是否準確的問題。因為電動汽車使用的電池，與手機和其它用電設(shè)備使用的鋰電池一樣，都存在溫度低續(xù)航能力差的問題，這是鋰電池客觀存在的一種物理特性。

如果標(biāo)準續(xù)航版國產(chǎn)Model 3在EPA和WLTP計算之后的續(xù)航里程是340公里左右，那你還覺得冬季續(xù)航差嗎？但問題是現(xiàn)在不標(biāo)個600、700甚至是1000公里續(xù)航，這些車你還會買嗎？

其實想要根本上解決續(xù)航的問題，除了等待電池技術(shù)突破之外，還需要多增加基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，增加充電樁充電站。如果充電方便，那么續(xù)航其實就不是問題。就跟你的手機一樣，因為隨處都能充電，所以就不再需要待機超過一個月的手機了。