說起最近熱度最高的新能源車，比亞迪DM-i超級混動一定是其中之一。前幾天我還在網(wǎng)上看到一則小道消息：DM-i發(fā)布后，幾款DM-i車型的預定量已經(jīng)達到80萬輛。這個數(shù)字顯然有些夸張了，畢竟這幾年比亞迪整個品牌的年銷量不過四十萬上下。

當然不可否認的是，DM-i比肩日系混動的虧電油耗確實吸引很多人的關注。近日，比亞迪秦PLUS DM-i正式入駐上海地標級商超五角場萬達，我也來到比亞迪展廳現(xiàn)場，這款新車的到來吸引了不少人駐足。

比肩兩田的超級混動

一直以來，說起混動，大家都會想到豐田的THS系統(tǒng)，以至于坊間也流行起一句梗“世界上只有兩種混動，一種是豐田，一種是本田?！辈贿^到現(xiàn)在，事情早已有了變化，首先是本田i-MMD混動已經(jīng)后來居上，在性能和節(jié)能上實現(xiàn)了對豐田的反超。

我國已經(jīng)大力推動插電混動多年，然而幾乎所有品牌在虧電油耗方面一直無法達到豐田、本田的水平。比亞迪此前DM技術也存在“虧電就是油老虎”的現(xiàn)象，這顯然有悖新能源車節(jié)能減排的初衷，也讓很多消費者對插電混動嗤之以鼻，進而導致插混車難以在非限牌限行城市發(fā)展和生存。好在，DM-i超級混動系統(tǒng)的到來終于終結了這種尷尬的局面。

DM-i的核心部件包括雙電機EHS系統(tǒng)，插混專用高效發(fā)動機，混動專用功率型刀片電池。而對于混動/插混系統(tǒng)來說，節(jié)能的根本在于兩個方面：高效的發(fā)動機和高效的能量管理系統(tǒng)。

發(fā)動機方面，比亞迪“驍云”插混專用高效發(fā)動機采用了高壓縮比、大沖程/缸徑比、阿特金森循環(huán)、冷卻EGR廢氣再循環(huán)、取消輪系附件電器化、分體冷卻等技術，將熱效率推高至43%，全球量產(chǎn)熱效率最高的汽油發(fā)動機。

不過，高熱效率并不能與低油耗劃等號，因為熱效率是取的最高值，發(fā)動機并不是在任何轉速都能夠以最高熱效率運轉。而要做到低油耗，就要依靠我們說的第二個方面，要有一個高效的能量管理系統(tǒng)，讓發(fā)動機盡可能地在高效轉速區(qū)間工作，這也是DM-i系統(tǒng)的發(fā)力點。

具體到DM-i的工作邏輯上，在離合器打開時，發(fā)動機帶動發(fā)電機（G）產(chǎn)生電能，為驅動電機（MG）供電，車輪上的動力全部來自驅動電機，此時，系統(tǒng)處于串聯(lián)狀態(tài)，工作邏輯類似增程式純電動車，如果有多余的電量可以保存至電池中。這種工作模式主要適合在車速較慢的城市工況，避免了發(fā)動機高負荷運轉，而是讓其高效發(fā)電。

來到高速工況，如果再用增程式邏輯就會造成能量兩級浪費，因為高速巡航是發(fā)動機效率較高的工作區(qū)間。因此，DM-i系統(tǒng)中離合器此時會閉合，發(fā)動機可以直接向車輪輸出動力，工作邏輯變?yōu)榘l(fā)動機直驅模式。如果此時需要急加速、超車，驅動電機可以與發(fā)動機并聯(lián)，共同參與驅動。如果系統(tǒng)有多余電量，發(fā)動機則帶動驅動電機產(chǎn)生電能，存儲到電池中。

可以看到，比亞迪DM-i的運行模式非常類似本田的i-MMD混動系統(tǒng)，系統(tǒng)邏輯完全圍繞著“盡可能用電驅動，發(fā)動機只工作在高效區(qū)間”的展開。二者的區(qū)別主要有2點：本田i-MMD的雙電機是同軸的，而比亞迪前后橋各一個；另外，本田i-MMD較少用到并聯(lián)模式，而比亞迪驅動電機并聯(lián)更為積極，發(fā)動機可以更多地工作在高效區(qū)間。

從目前比亞迪官方數(shù)據(jù)和《新車新技術》的試駕來看，DM-i確實做到了比肩甚至優(yōu)于日系混動的虧電油耗，打破了日系車企對高效混動的壟斷。搭載DM-i系統(tǒng)的秦Plus DM-i百公里虧電油耗低至3.8L，宋PLUS DM-i低至4.4L，唐DM-i低至5.3L。

DM-i能否讓比亞迪發(fā)起反攻？

技術上的反超，也有望給比亞迪帶來銷量的提升。2018年，豐田推出虧電油耗媲美雙擎車型的卡羅拉/雷凌雙擎E+，國內自主插混家轎的銷量很快就受到了豐田的壓制。2019年，豐田兩款車型躋身國內插混銷量排行榜前十，比亞迪秦Pro DM、榮威Ei6的銷量均受到?jīng)_擊。一位比亞迪經(jīng)銷商曾對《新車新技術》表示：“很多來看秦Pro DM的客戶，都會比較豐田的車型，其中不少人會因為油耗問題最終選擇豐田?！?/span>

競爭對手的增多、增強，開始威脅到比亞迪在新能源市場的領軍位置。2019年，比亞迪新能源乘用車銷量219353輛，同比下滑3.43%，2020年這個數(shù)字進一步萎縮至179054輛，同比下滑18.37%。不過，自從旗艦轎車漢上市后，比亞迪已經(jīng)發(fā)起了新一輪新能源攻勢，DM-i技術將成為比亞迪有一個有力的助推器。

與此同時，市場發(fā)展方面，純電動車目前仍然存在明顯的短板，充電慢、充電困難兩大痛點讓其短時間內無法完全承接燃油車的角色，節(jié)能減排的重任仍然需要混動/插混車型來完成。

在政策方面，我國從2020開始注重起混動技術路線，中國汽車工程學會2020年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》指出，預計到2035年傳統(tǒng)能源動力乘用車將全面轉化為混合動力，新能源汽車將成為主流，銷量占比達50%以上。國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛也在2020年公開表示，混合動力與純電動同樣重要。

種種信息都在暗示著中國混合動力市場的春天即將來臨，而DM-i系統(tǒng)的誕生，或許能讓比亞迪借到這股東風。因為，DM-i系統(tǒng)只需要縮小電池容量、取消充電口就可以做成普通混動系統(tǒng)，參與到豐田THS、本田i-MMD的競爭中來，將技術影響力擴展到更廣的市場。

加快布局商超展廳 探索新零售

過去，插混車型的主要市場是上海、廣州等限牌限行城市，比亞迪DM-i這次在春節(jié)假期進駐上海地標商超，有望為比亞迪帶來大量的曝光，這也是比亞迪在探索汽車新零售的又一次嘗試。

經(jīng)銷商模式已經(jīng)成熟、穩(wěn)定了幾十年，對主機廠而言，經(jīng)銷商猶如“蓄水池”，既能將車輛批量售出、消化產(chǎn)能，也能快速回籠資金。但在近年來，不少傳統(tǒng)車企都開始探索商超、直營等新零售模式。在我們的讀者群，就有網(wǎng)友說過：“現(xiàn)在無論在哪個商場逛街，都能看到賣車的店。”

商超、直營模式之所以突然成了香餑餑，主要是特斯拉為首的新勢力品牌的引領，這些新品牌一直堅持只使用相對輕資產(chǎn)的新零售模式。不僅如此，在直營店也更能保證消費者利益，某主機廠市場部經(jīng)理侯凱在接受《新車新技術》采訪時表示：“很多主機廠都在提以用戶為中心，但大多難以做到，比如在銷售渠道上，客戶直接接觸的經(jīng)銷商店只會以自身利益為中心，只有直營模式才能改變這一現(xiàn)狀?！?

除了利益傾向，傳統(tǒng)的4S店為了節(jié)省開支，往往選址在遠離市區(qū)的郊區(qū)，曝光量差，只能依靠消費者主動上門，但在市中心開店不僅能方便了主動上門的消費者，也能吸引不少路人，帶來更多的轉化，提高了品牌的曝光度。在侯凱看來，隨著中國車市從賣方市場轉向買方市場，傳統(tǒng)4S店模式的弊端更為明顯，在高人流量位置布局直營店、開展新零售將是未來主流的銷售模式。

然而，傳統(tǒng)車企無法像新勢力一樣完全使用新零售模式，過去的經(jīng)銷商網(wǎng)絡龐大復雜，主機廠已經(jīng)和他們高度綁定，如果一刀切拋棄經(jīng)銷商、轉向新零售，勢必帶給渠道的災難級地震。因此，比亞迪從兩個方面進行了一二線城市的新零售渠道建設，一方面是自己開拓直營店，同時也在引導經(jīng)銷商進大商圈開店，這種嘗試將讓比亞迪在未來汽車行業(yè)渠道改革時有更多的經(jīng)驗。

比亞迪在上海開設的多個商超店大多只擺放兩款旗艦車型——漢和唐，這次秦Plus DM-i作為一款入門級家轎進入核心商超店，可見比亞迪對這款車的期望。DM-i車型到底能為比亞迪帶來多少增量，讓我們拭目以待吧。