當(dāng)下，汽車外資投資將全面開放的信號再次被釋放。1月26日，國新辦舉行2020年工業(yè)和信息化發(fā)展情況發(fā)布會。工業(yè)和信息化部新聞發(fā)言人黃利斌在回答記者提問時(shí)表示，我國在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中一直秉持開放發(fā)展原則。2022年將取消乘用車外資股比和合資企業(yè)不超過兩家的限制，屆時(shí)汽車外資投資將全面開放。

也就是說，外資品牌在合資車企中可以爭取更多的股權(quán)，甚至有機(jī)會在國內(nèi)單獨(dú)建廠。

從當(dāng)初的限制，到當(dāng)下的逐漸放開，再到2022年全面開放，限制合資股比的出現(xiàn)，為國內(nèi)汽車市場的發(fā)展起到一定的幫助。雖然政策在逐漸放開，到在這個(gè)過渡的過程中，實(shí)際上也并非一帆風(fēng)順。股比在開放的形式上，也各自不一。

為什么要限制股比

各位的關(guān)注點(diǎn)一直在產(chǎn)品上，或許對合資股比限制并不太了解，這里先科普一下合資股比限制的背景。

目前我國只在汽車行業(yè)實(shí)行的是合資、合作經(jīng)營的政策。我國規(guī)定了合資車企的股比為中外雙方50：50的對等合資，也就是說外方持股不能超過50%。而外資公司在我國汽車行業(yè)的合資名額最多不能超過兩個(gè)。

這也就是為何在此前的二十幾年里，我們只看到了大眾的合資伙伴只有一汽和上汽，豐田只有一汽和廣汽。

產(chǎn)業(yè)政策當(dāng)初出臺的目的是用我國汽車市場換來跨國汽車公司的技術(shù)。當(dāng)然，這么多年來這種初衷有沒有達(dá)成各有爭議。

這到底有效果嗎？想必是每個(gè)人都想確定的一件事。在筆者看來，它是有著一定效果的。

經(jīng)過三十年的發(fā)展，尤其是進(jìn)入2000年以后，中國汽車市場呈現(xiàn)出噴涌之勢。直到目前，中國已然成為全球最大的汽車市場，年產(chǎn)銷規(guī)模超過了兩千萬輛級。幾乎所有的汽車品牌都來到中國參與競爭。

更甚者如大眾，其單在中國的銷量就近乎占去了全球總銷量的一半。換言之，中國市場決定了其在全球汽車市場的地位。諸如此類的還有豐田、本田、別克、現(xiàn)代等，豪華品牌奔馳、寶馬、奧迪等。

當(dāng)然，這只是我們看到的表面，在它背后還有整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)逐漸趨于完善。眾所周知，汽車是一個(gè)需要產(chǎn)業(yè)鏈非常密集的行業(yè)，這些品牌的進(jìn)入，為我國的汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來的利好無法估量。

并且，在行業(yè)制造的標(biāo)準(zhǔn)上，我們甚至已經(jīng)做到了領(lǐng)先。

當(dāng)下，我國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展到一定的程度。我們不再是二十年前的弱小，我們在新能源、智能化的道路上，也已經(jīng)開始超越外資品牌。

那么，在這種情況下，過多的政策保護(hù)反而是對我國自主品牌的寵溺。民營品牌也許效果不明顯，但對于國企來講，依靠著合資品牌這頭奶頭，自身反而會更加懶惰。

所以，在我國自身的汽車產(chǎn)業(yè)達(dá)到一定的規(guī)模時(shí)，放開外資限制，競爭愈發(fā)激烈下，反而更有利我國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的發(fā)展。

也并非一帆風(fēng)順

當(dāng)然，從理論上來看，2022年以后外資可以在華申請獨(dú)資建廠，但實(shí)際操作起來這是一個(gè)漫長的困難的過程。

當(dāng)然，特斯拉在我國獨(dú)資建廠是個(gè)特例，引進(jìn)特斯拉并非只是鯰魚效應(yīng)，更重要的是看上了特斯拉所帶來的產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)。

細(xì)心的人可能會注意到，在特斯拉與上海簽訂的協(xié)議中，三年之內(nèi)，特斯拉的車身零部件需做到百分之百國產(chǎn)化，這才是重點(diǎn)。

股比開放在目前的汽車環(huán)境中等于允許外資來和中方坐下來談，讓股比調(diào)整。但這并不代表外資可以命令中方立刻分享股份，更不代表主動權(quán)在外資手里。有意思的是，在看到特斯拉既得利益之后，傳統(tǒng)合資車企也不甘于后，紛紛要求提升在既有合資企業(yè)的股比，這方面最先吃螃蟹的是寶馬。

2019年，寶馬和華晨達(dá)成股比變更協(xié)議，寶馬增持華晨寶馬25％的股份至75％，這項(xiàng)股比調(diào)整預(yù)計(jì)在2022年完成。

后來，戴姆勒也不甘落后。但戴姆勒并沒有像寶馬那樣順利，據(jù)了解，戴姆勒要求在北京奔馳中的持股比例由49％提升至65％，被北汽方面拒絕，此后便不了了之。

再后來便是大眾集團(tuán)。雖然大眾在兩個(gè)中方合資企業(yè)上的股比都沒能爭取到，但大眾卻在華控股了江淮大眾，并將持股比例提升至80％，隨后改名為大眾安徽。

在成立奧迪一汽新能源的同時(shí)，上汽奧迪也有了新進(jìn)展，成為在在合資股比初步放開后，合資股比方面出現(xiàn)最大變化的企業(yè)。

此外，還有消息稱豐田有意提升在華合資股比，且提出代工生產(chǎn)雷克薩斯車型的籌碼。

可以預(yù)見的是，在巨大的市場利益面前，合資雙方的博弈開始加劇。但在筆者看來，100%獨(dú)資的外資車企，即使在合資股比開放后的短期內(nèi)，也會屈指可數(shù)。