如果你身處限牌限購的地區(qū)，那么不可避免的會聊到買燃油車or新能源車的話題。這之中，還能具體細分為，買燃油車還是買插電混動還是買純電動這樣的話題。

一度以來，插電混動車型在車企的宣傳中，都是一個從燃油車到純電動車的完美過渡答案。但，隨著眼前2020年汽車市場的落幕，我們會忽然發(fā)現(xiàn)一件事，這種情況如今有了新的變化。

2016-2020 5年完成銷量翻倍

在網(wǎng)絡(luò)的視頻中、廣播電臺的汽車節(jié)目中、廠商的宣傳中，插電混動PHEV車型一直以來有一種身份：它是從傳統(tǒng)燃油車到純電動車之間的完美過渡，因為有電動機和電池的加入，它更環(huán)保，同時又避免了純電動車的里程焦慮。

然而，中國市場銷量的變化顯然給出了另一種答案：純電動車型的銷量在持續(xù)上漲，而插電混動車型的銷量在不斷波動。

插電混動乘用車中國市場年銷量：

2016年銷量8萬→2017年10.8萬→2018年28.9萬→2019年17.9萬→2020年22.3萬。

純電動乘用車中國市場年銷量：

2016年銷量24萬→2017年44.8萬→2018年74.6萬→2019年84.3萬→2020年94.8萬。

在新能源汽車銷量的占比重，插電混動車型近幾年的份額分別為：

2016年25%→2017年19%→2018年27%→2019年17.5%→2020年19%。

如果從PHEV車型對新能源市場是否起到了好的過渡作用，那可以將2018年的波峰認定為高點，之后一路下滑則意味著過渡收縮，風(fēng)口開始過去。

再從車型方面來看：

在2020年的中國汽車市場中，銷量在萬臺量級的實際上勉強只有6款車型，分別為理想ONE的3.34萬臺、寶馬5系PHEV的2.41萬臺、比亞迪唐DM的1.55萬臺、帕薩特PHEV的1.46萬臺、途觀L PHEV的0.94萬條、比亞迪漢DM的0.92萬臺。

這樣的成績要比純電動市場蕭條太多，而同時每款車型背后還因為廠商的不同操作，表現(xiàn)著不同的意義。

理想ONE，它的背后既反應(yīng)著市場的機會，又同時反應(yīng)著這家企業(yè)的思維分裂。它的主要銷量集中在一線城市，靠著7座、輔助駕駛、續(xù)航里程等優(yōu)勢拿下了銷量，但這背后李想曾將車輛的技術(shù)定位在PHEV與增程式之間跳動，同時還將自己一貫以來鄙夷的純電動列為了取代現(xiàn)有技術(shù)的新方向。

寶馬5系PHEV的高銷量，一方面因為BMW品牌能力的強大，另一方面則因為它的產(chǎn)品力。BMW是全球最早大規(guī)模進軍新能源市場的豪華品牌，如今在電動技術(shù)上已經(jīng)實現(xiàn)了eDrive的第五代迭代，于是它能很好的滿足限購城市（上海/深圳等地）的需求，同時能滿足非限購城市的燃油車替代品需求。

比亞迪的高銷量和BMW同理，在中國市場的認知度更高，同時技術(shù)表現(xiàn)先進，最終同時滿足限購與非限購城市。

上汽大眾的帕薩特PHEV與途觀L PHEV的背后不太一樣，它更多是策略的產(chǎn)物。上汽大眾的2款新能源車型銷量更多在它的主場上海，此處的新能源號牌為拍賣形式，購買此類車型贈送牌照實際上等于購車成本少了10萬元左右。同時，在很多地區(qū)，上汽大眾PHEV車型的優(yōu)惠幅度接近跳水，官方指導(dǎo)價24.39-25.39萬元的帕薩特新能源車型，動輒有著7-9萬元的終端現(xiàn)金優(yōu)惠幅度，這已經(jīng)遠超了它的同類燃油車3-5萬元的幅度。從產(chǎn)品力來看，這種結(jié)果很好解釋，畢竟續(xù)航63公里+1.4T發(fā)動機的帕薩特，除了滿足政策之外，面對燃油車沒有優(yōu)勢。

2021之后，利好風(fēng)口會繼續(xù)下滑？

此處，從2個維度來看，一個維度中國汽車行業(yè)，另一個維度是全世界PHEV類車型的主要推動市場-歐洲汽車行業(yè)。

中國市場里，目前的PHEV車型銷量冠軍、增程式orPHEV的變量，理想汽車。在通過PHEV度過了自己的筑基初期之后，如今把未來重心放在了純電動車型領(lǐng)域。新的純電動技術(shù)平臺、新的快充、新的智能駕駛等。

這在釋放一個信號，他對市場的預(yù)判與自身一直以來所說的"純電動不行"有了變化。

歐洲汽車行業(yè)則存在另一個變量，越來越多的媒體輿論從"PHEV環(huán)保+過渡"變?yōu)榱?PHEV正在造成更大的污染"。

早在多年前，歐洲的多家車企實際上已經(jīng)帶來了相關(guān)的PHEV技術(shù)車型，隨著近幾年新的排放法規(guī)政策執(zhí)行，越來越多企業(yè)加碼PHEV車型的同時，卻遭到了新一輪的阻礙。同時，歐洲市場的相關(guān)銷量也在反應(yīng)一個趨勢，PHEV的過度意義隨著純電動車型的快速發(fā)展，在變得越來越弱。

寫在最后：

同時，還有另一個層面的趨勢信號。

中國汽車產(chǎn)業(yè)如今正在對"混動"進行新的定義，譬如將此前不列入新能源汽車技術(shù)的強油電混動技術(shù)加入其中，比如豐田的THS、本田的第三代i-MMD，以及如今正在不斷加碼的吉利混動技術(shù)、比亞迪DM-i、長城的強油電混動技術(shù)等。

無疑，這將對于PHEV的利好風(fēng)口產(chǎn)生進一步的沖擊。

現(xiàn)有的銷量不斷下滑，同時純電動技術(shù)增長迅猛，再有油電混動技術(shù)可能擁有新的政策利好。

這背后的一切，意味著來自德國以及全球的汽車品牌們，該認真考慮考慮自己在中國市場接下來的新車布局里，該有多少PHEV進行參與。