用“三十而立，四十不惑”來形容中國改革開放以來的汽車產(chǎn)業(yè)，再恰當(dāng)不過了。十年前中國汽車自主品牌光速崛起；十年后，汽車在中國市場早已從奢侈品變成大眾消費品，進(jìn)入億萬中國尋常百姓家。

回望改革開放的40年，以“老三樣” （捷達(dá)、富康、桑塔納）和“新三樣”（ 凱越、伊蘭特、福美來）為代表的無數(shù)耀眼車型在中國汽車市場里發(fā)光發(fā)熱。其中有不少經(jīng)典車型創(chuàng)造了中國市場“常青樹”的神話，亦有數(shù)不清車型黯然退出中國歷史舞臺，只能活在汽車人的記憶碎片中。

蓋世汽車梳理改革開放40年間，已經(jīng)黯然退出中國歷史舞臺的10大車型和品牌，以史為鏡方知興替。

大眾輝騰：奢華不該低調(diào)？

早些年，“低調(diào)的奢華”是網(wǎng)絡(luò)最為流行的詞匯之一，而在汽車界能也它匹配的車型有且只有大眾輝騰。輝騰作為一款豪華車雖然沒有寶馬7系、奔馳S級，乃至于奧迪A8那樣的成功，但是卻也得到了廣大土豪的認(rèn)可，尤其是中國市場，輝騰自上市起一直很受歡迎。甚至直到今日，還有無數(shù)人將輝騰視為目標(biāo)車型，理由很簡單，其貌不揚(yáng)的輝騰滿足了中國廣大“低調(diào)人士”的心理。

然而，這款在大眾歷史上具有里程碑式的車型，最終在2016年的3月15日高調(diào)停產(chǎn)，這樣的消息真的讓很多低調(diào)打拼的人士感到遺憾甚至氣氛。但市場就是這樣，年年虧損的品牌不管多受追捧，最終只能消失在歷史中。或許，對汽車來說，奢華本就不該低調(diào)。

豐田花冠：再經(jīng)典也難逃落幕

中國改革開放40年，來了又去的車型不計其數(shù)，其中大多都曇花一現(xiàn)埋沒于歷史塵埃中，然而總有一些車型深得中國市場喜愛，成為一個時代的經(jīng)典，豐田花冠就是這樣一款悖奉為經(jīng)典的車型。

豐田花冠于1966年在日本下線，寓意“花中之冠”，全球累計銷量超過3600萬輛，達(dá)成單一品牌累計銷量總冠軍，可謂經(jīng)典中的經(jīng)典。自2004年國產(chǎn)化以來，花冠在中國累計生產(chǎn)超131萬輛。然而， 2017年2月17日，隨著西青工廠關(guān)閉，一汽豐田花冠正式停產(chǎn)，即便是經(jīng)典，也終究難逃落幕。

富康：一代人的記憶

捷達(dá)、富康和桑塔納這三款車，被汽車人士稱為“老三樣”，頂起了當(dāng)時中國汽車的一大片天。然而，捷達(dá)和桑塔納哪怕風(fēng)光不在，也都通過改款“茍活”至今，唯有富康，這個一代人記憶中的品牌，已經(jīng)消失了整整十年。008年中國舉辦奧運(yùn)會的那年，也是富康淡出中國市場的一年，從那一年之后我們在馬路上再也看不到這款精致的小車。

富康停產(chǎn)之后，標(biāo)致雪鐵龍公司似乎也失去了所有的魔力，其后的車型無論是愛麗舍還是標(biāo)致308都沒有重演當(dāng)年富康時代的神話，而激進(jìn)的設(shè)計和法國人的堅持己見讓現(xiàn)在的雪鐵龍車型不被市場所接納。

值得一提的是，2018年年底，東風(fēng)集團(tuán)再次將富康推向舞臺，但此富康早已不是當(dāng)年記憶中的富康了。

菲亞特：兩度入華 難討國人歡心

如果不是特別關(guān)注新聞的讀者，可能至今都認(rèn)為菲亞特是馳騁在中國市場的強(qiáng)勁品牌。然而，2018年6月，這家有著百年歷史，坐擁JEEP、道奇、法拉利、瑪莎拉蒂和阿爾法·羅密歐等知名品牌的車企已經(jīng)宣布徹底退出了中國市場，除了JEEP品牌。

（圖片來源：廣汽菲克官網(wǎng)）

有些遺憾，這已經(jīng)不是第一次菲亞特第一次退市了，十年前，在菲亞特還用藍(lán)底白標(biāo)的時候就曾退過一次。那時候，它叫“南京菲亞特”，在1999-2007年之間短暫登陸過中國市場，不溫不火后悄然退市。2010年又與廣汽集團(tuán)合資成立了廣汽菲亞特，這也是大家所熟悉的那個菲亞特，旗下有菲翔和致悅兩款車型，巔峰時也曾月銷量破萬。但菲亞特沒有去抓國內(nèi)SUV的紅利，最終也因車型單一，無奈再次退出中國市場。

鈴木：中國小車時代的落幕

今年8月，鈴木宣布解除與長安汽車的合資關(guān)系，退出中國汽車市場，集中精力轉(zhuǎn)向印度市場。鈴木的退市讓很多人唏噓不已，因為他代表的是中國小車時代的落幕。

（圖片來源：奧拓官網(wǎng)）

相信很多人都聽過一句玩笑話“還以為是奧迪，沒想到是奧拓”，這固然有著奧迪、奧拓在產(chǎn)品定位上的差距，但也能反映出奧拓在中國汽車市場上的知名度。而奧拓正是長安鈴木旗下以精巧、廉價實用為根基的代表車型。那個時代，中國市場小車縱橫，而隨著SUV等大型車輛在中國市場走俏，主打小型車的鈴木在華銷量驟然下滑，轉(zhuǎn)戰(zhàn)印度成了最好又最無奈的選擇。

歐寶：讓位別克的犧牲品

也許很多讀者對這個品牌感到陌生，然而這家成立于1863的車企，曾經(jīng)一度是德國最大車企。1993年歐寶通過進(jìn)口渠道正式進(jìn)入中國，品牌、質(zhì)量、口碑都屬上等，唯獨銷量不盡人意。

14年3月28日，通用旗下進(jìn)口品牌歐寶突然宣布：“出于歐寶總部的戰(zhàn)略考慮，歐寶決定逐步縮減其在華經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)并于2015年1月之前停止在中國的銷售?！?業(yè)界人士認(rèn)為，歐寶在中國市場的失敗，是由于母公司通用不想將歐寶做大，以免歐寶和別克之間產(chǎn)生“內(nèi)斗”。，與其在中國市場為別克制造一個競爭對手，不如讓歐寶坦然退出。其理由是，長期以來歐寶只靠一款SUV——安德拉在支撐九成的銷量，實在談不上多有斗志。

悍馬：仿佛一直都在

談及車輛碰撞哪家強(qiáng)，悍馬是一個無論如何都避不開的品牌。這個軍用越野出身的品牌，自打開始生產(chǎn)民用車型以來，就一直是汽車碰撞領(lǐng)域的大哥大，知名度非常高。但越野車在汽車領(lǐng)域其實是非常小眾的車型，悍馬也一直因“曲高和寡”難有出色的銷量表現(xiàn)，被通用作為邊緣資產(chǎn)處理也就不難理解了。

但需要指出的是，盡管悍馬已經(jīng)停產(chǎn)多年，但作為最能展現(xiàn)男人雄風(fēng)的越野之王，它在車迷“吹牛”時的出鏡率非常高，高到仿佛，悍馬一直都在，畢竟都只是嘴上說說，又不會真的去買。

薩博：老兵不死，只會逐漸凋零

與悍馬同樣“曲高和寡”的車型還有薩博，但薩博的經(jīng)歷卻顯得更加悲壯。這家由航天航空公司發(fā)展來的瑞典汽車制造商，在技術(shù)領(lǐng)域的知名度非常高，現(xiàn)在大家耳熟能用的渦輪增壓最初就是由薩博帶進(jìn)汽車領(lǐng)域的。

薩博對技術(shù)的癡迷和自信已經(jīng)匪夷所思到了可以13年不更換車型，只專注于自身產(chǎn)品的實用性，比如不會在撞車時擦傷膝蓋的鑰匙孔設(shè)計，翻車時絕對不會凹陷的車頂和C柱，經(jīng)過10年還無比整體的底盤等等一系列針對消費者的設(shè)計。但有什么用呢？最終，這家以技術(shù)聞名的“陸地飛機(jī)”以破產(chǎn)證明了單憑內(nèi)在美撐不起一家車企。

值得一提的是，薩博破產(chǎn)后，薩博的技術(shù)專利和技術(shù)人員成為了全球所有車企眼中的香餑餑。而“薩博血統(tǒng)”也開始成為一些新車和新車企的宣傳點，比如北汽的紳寶智道以及新造車勢力國能汽車都繼承了部分薩博的基因。然而“薩博血統(tǒng)”終究不是薩博，薩博也這樣的方式延續(xù)自己的品牌，讓人不由想起那句頗為傷感的“老兵不死，只是逐漸凋零”。

上海牌轎車：抹不去的時代標(biāo)簽

提及中國造車歷史，一只被譽(yù)為“共和國長子”的一汽是無論如何都繞不開的存在，然而除了一汽的“東風(fēng)”，還有一款能代表早起中國汽車工業(yè)的車型，就是上海汽車裝配廠生產(chǎn)的“鳳凰”，與一汽的“東風(fēng)”南北照應(yīng)。

后來“鳳凰”正式更名為“上?！迸?，成為中國轎車工業(yè)的一個標(biāo)志。1991年，最后一輛上海牌汽車從上海汽車制造廠下線，至此上海牌完成謝幕，正式退出歷史舞臺。然而無論中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到何種程度，都應(yīng)該向這家起到了中國汽車工業(yè)蒙學(xué)作用的上海牌汽車致以深深的敬意。

廣州標(biāo)致：1美元的悲傷

1985年3月15日，廣州標(biāo)致成立，是當(dāng)時中國汽車工業(yè)當(dāng)中唯二的合資項目，而另一家是上汽大眾。在德國人為中國帶來了大眾桑塔納的同時，法國人也為國人帶來了標(biāo)致505，這款早在1979年就在法國投產(chǎn)的車型。

但法國人對中國消費者心理的把控遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及德國人，上汽大眾至今還如日中天的發(fā)展著，而廣州標(biāo)致早在1997年就回天無力，累計虧損額達(dá)29億元。最終，標(biāo)致以1美元的價格，把自己在廣州標(biāo)致的所有股份和債務(wù)，出讓給本田汽車公司。接下來就是廣汽本田的故事了，而這個故事至今仍在高調(diào)的書寫著。