在2020年之前，新能源汽車對于多數(shù)消費者而言，就是一群用PPT、“老頭樂”騙取新能源補貼的造車新勢力。什么奇點、賽麟、前途之流，它們在補貼退坡的的浪潮下死的死傷的傷，然而造出車的沒幾家。

然而，到了2020結(jié)束的時候，新能源汽車已然成為全球車企眼中的香餑餑。它不再是造車新勢力的獨占領(lǐng)域，就連那些在傳統(tǒng)汽車時代紅旗飄飄的傳統(tǒng)車企也紛紛豎起了自家的電動小旗幟。

對于一眾習(xí)慣了傳統(tǒng)動力世界的傳統(tǒng)車企而言，電動化無異于拆皮換骨。

電動化已然是傳統(tǒng)車企不得不接受的變革。不過這條路當(dāng)前到底要怎么走，最終又能否走到成功的終點，很多車企恐怕都沒有底。

對于傳統(tǒng)車企而言，2020年電動化最為緊迫的信號，不是碳排放，也不是禁燃令，而是6月份特斯拉市值反超豐田成為全球市值第一車企。昔日大眾和豐田在市值第一寶座上來回輪換的局面一去不返，取而代之的是特斯拉在不斷瘋狂翻番。

從2018年開始任職集團(tuán)CEO開始，迪斯便全力推動大眾汽車電動化轉(zhuǎn)型。在迪斯的推動下，大眾從2018年8月就啟動了Roadmap E 戰(zhàn)略，并發(fā)布了MEB模塊化電驅(qū)動平臺?；谌碌碾婒?qū)動平臺，大眾在2019年1月就自信開啟了首款純電車型ID.3的預(yù)訂，到了9月便帶著這款新車閃亮登場。

然而到了2019年12月，德國媒體《Manager Magazine》卻爆出，大眾ID.3存在“大量”軟件問題，《Manager Magazine》指出，“數(shù)以百計的測試人員”在傍晚和晚上收集數(shù)據(jù)，定期報告新的軟件漏洞，每天多達(dá)300個。

在2019年初的“世界經(jīng)濟(jì)論壇年會”上，迪斯表示：汽車將成為一個軟件產(chǎn)品，一個復(fù)雜的互聯(lián)網(wǎng)設(shè)備，大眾將成為一家軟件驅(qū)動的公司。

然而事實卻狠狠打了迪斯的臉。為了挽回敗局，2020年4月，大眾宣布組建一個新的軟件部門以實施“追趕特斯拉計劃”。又經(jīng)過大半年的折騰，原定2020年6月的交付，終于在9月得以實現(xiàn)。至此，大眾電動化終于實現(xiàn)了第一個實質(zhì)的小目標(biāo)。

而對于豐田而言，電動化早已不是一個新鮮事物。

早在70年代，豐田便開始研究電動汽車和混合動力車。90年代則研發(fā)并銷售電動車RAV4-EV。但是在多數(shù)消費者看來，豐田的混合動力車型只能算做節(jié)能車，而不是嚴(yán)格意義上的電動車型，開啟先河的RAV4-EV也只在美國加州賣了一千多臺就沒了下文。

但在豐田的認(rèn)知里，電動車不是新能源時代的唯一正確答案，節(jié)能的混合動力車型也可以實現(xiàn)環(huán)保的目標(biāo)。在2019年東京車展前的媒體溝通會上，豐田汽車主管技術(shù)的副社長寺師茂樹曾表示：“因為目前我們沒有銷售純電動車，所以單純從產(chǎn)品角度來看，可能會被認(rèn)為是落后了。但是從技術(shù)層面講，我認(rèn)為我們并沒有落后，因為對純電動車、混合動力車、外插充電式混合動力車、氫燃料電池車來說，電動化最核心的技術(shù)的共通的。”

所以，直到2021年到來，豐田都沒有推行像大眾這般急進(jìn)的電動化計劃，也沒有推出專門的電驅(qū)動平臺，只是在燃油車型的基礎(chǔ)上推出了C-HR EV、奕澤E進(jìn)擎和雷克薩斯UX 300e等油改電車型。

雖然沒有急進(jìn)電動化，但是豐田章男也意識到了軟件技術(shù)競爭的緊迫性。

7月下旬，豐田研究院高級開發(fā)公司（TRI-AD）宣布將于2021年1月成立一家新的控股子公司和兩家運營子公司專注于開發(fā)自動駕駛、新的汽車操作系統(tǒng)以及高清地圖等軟件業(yè)務(wù)。在軟件公司宣布成立后，豐田章男對媒體明確表明了自己對車機(jī)軟件的態(tài)度，“如果我們決定用自己的軟件來改進(jìn)產(chǎn)品和創(chuàng)造價值，那么我們需要先開發(fā)軟件。”

從專注硬件技術(shù)到軟件優(yōu)先，可以說是豐田汽車在新四化道路上最大的動作了。

另一邊廂，在子承父業(yè)的時代交接之際，現(xiàn)代汽車也迫不及待地?fù)尀┑顷戨妱踊?，而且遠(yuǎn)比大眾豐田要更加急進(jìn)。

在年初宣布鄭義宣繼任集團(tuán)董事長后，現(xiàn)代汽車集團(tuán)便以“2025戰(zhàn)略”為中心，制定了相應(yīng)的五大發(fā)展戰(zhàn)略，其中第三點特別指出：業(yè)務(wù)向電動化、移動出行服務(wù)等新技術(shù)領(lǐng)域傾斜。為搶占未來電動汽車市場的份額，集團(tuán)將強(qiáng)化電動車平臺的開發(fā)以及核心驅(qū)動部件的研發(fā)業(yè)務(wù)。而在移動出行方面，該公司將會以韓國本土、印度以及歐洲等不同地域情況來制定相應(yīng)的方案以達(dá)到業(yè)務(wù)的發(fā)展。

8月上旬，現(xiàn)代汽車則宣布，將電動車型IONIQ從單個車型名提升為獨立的純電動車品牌。根據(jù)IONIQ品牌的規(guī)劃，現(xiàn)代汽車將在未來4年陸續(xù)推出三款創(chuàng)新的IONIQ電動汽車車型。

緊接著，12月現(xiàn)代汽車又正式發(fā)布了全新的電動全球模塊化平臺“E-GMP”，在此基礎(chǔ)上，現(xiàn)代于2025年之前推出11款純電動汽車。按照現(xiàn)代汽車此前公布的規(guī)劃，到2025年將推出44款電氣化車型，其中純電車型23款，也就是說除了11款出自E-GMP平臺的車型外，還會有其他油改電產(chǎn)品，或更低成本的平臺產(chǎn)品。

除了國際車企，自主車企也沒閑著，東風(fēng)畫出宏大的“嵐圖”，上汽說要做“智己”、長安聯(lián)合華為、寧德時代打造CHN憑條，廣汽埃安也要獨立。

2020年是全球經(jīng)濟(jì)大受打擊的一年，但同時也是傳統(tǒng)車企齊齊轉(zhuǎn)向的一年。像豐田這樣堅持環(huán)保至上，銷量安穩(wěn)的可以慢一些穩(wěn)一些，但是像現(xiàn)代這樣利潤連年下滑、大眾這樣面臨高額罰款的車企則不得不跑起來。為了求存，為了不被禁燃的巨浪吞噬，傳統(tǒng)車企們不得不一個跑得比一個快。

但是對于既漫長又緊迫的電動化道路而言，當(dāng)前的傳統(tǒng)車企只是踏上了起點，往后的坑要怎么跨，坎要怎么越，仍然是無盡的考驗。

在消費者的認(rèn)知層面上，電動化可能就是單純的將燃油發(fā)動機(jī)改成電機(jī)，用電池代替汽油。但是對于車企而言，電動化背后是軟件、成本、速度、資金等一道道難關(guān)。

從豐田和大眾的經(jīng)歷來看，軟件應(yīng)當(dāng)是當(dāng)前的第一大坎。

信誓旦旦要成為軟件驅(qū)動的公司，折騰一年多卻還能每天發(fā)現(xiàn)300多個bug。說要追趕特斯拉，然而當(dāng)前特斯拉已經(jīng)推出完全自動駕駛服務(wù)，而ID.3只有個自動變道可能拿來吹一吹；而豐田汽車近日在公布“Woven Planet研究團(tuán)隊”項目時則表示，今年年底前將在該公司的乘用車上安裝新的輔助駕駛系統(tǒng)；作為自主車企的技術(shù)后盾，華為的ADS“高階”自動駕駛方案，據(jù)說將在2022年Q1登上量產(chǎn)車；百度試運營的所謂自動駕駛出租也難免需要人工介入。

在自動駕駛這一程征途上，當(dāng)前真正能叫板特斯拉的，除了新勢力小鵬，傳統(tǒng)車企中還沒有一個實力對等的打擂者。

對于傳統(tǒng)車企而言，真正有資本有能力投入軟件自主研發(fā)的少之又少，而且當(dāng)前還只是L3以下的自動駕駛水平，等到未來完全自動駕駛愈趨普及的時候，那些依賴供應(yīng)商技術(shù)的品牌會愈發(fā)失去品牌競爭力。

其次，是特斯拉韭菜霸權(quán)下的成本壓迫。

一年內(nèi)國產(chǎn)Model 3從33.9萬元跌倒24.99萬元，Model Y一國產(chǎn)就暴跌15萬，一邊廂老車主韭韭不能釋懷，另一邊廂傳統(tǒng)豪華車企眼看著同級市場被特斯拉一步一步蠶食。

前些天，為了應(yīng)對特斯拉的價格霸權(quán)，寶馬還將純電車型iX3降價7萬，并且對老車主作出補償。但是在特斯拉進(jìn)一步壓縮的成本攻勢下，未來20萬以下的純電車型已然是必然事件，屆時，傳統(tǒng)車企還有多少可降價空間？又有多少錢可以補貼老車主？車企玩得起，供應(yīng)商也未必愿意奉陪。

再之，受制于傳統(tǒng)車企繁雜的管理體系和龐大的企業(yè)體量，在電動化進(jìn)程中，無論是管理模式、生產(chǎn)線，還是面對終端的銷售模式都難以在短時間作出改變調(diào)整。反應(yīng)遲鈍的毛病要根治不是一時不會的事。

而這，也是傳統(tǒng)車企難得資本市場青睞的原因之一，太慢，太保守，所以充滿前瞻性的投資者們看不到傳統(tǒng)車企們有什么不一樣的可能性。

在資本市場的失寵，進(jìn)一步又導(dǎo)致了一個更更更重要的問題，那就是錢從哪里來。

尚且不說大眾這樣罰款纏身的巨頭，當(dāng)前哪家傳統(tǒng)車企在電動化的時候不是自掏腰包，省吃儉用地?zé)X？

當(dāng)造車新勢力接連上市，被資本捧在手心，融得一輪又一輪投資，體大難調(diào)的傳統(tǒng)車企只能看著資本的力量嘩啦啦地流向這些造車不足五年的新勢力，而自己不僅艱難燒錢，而且銷量也久久未有明顯起色。什么軟件研發(fā)、平臺研發(fā)自然也難免是走兩步停一步。

技術(shù)的問題、錢的問題、制度的問題，再加上特斯拉這樣日漸強(qiáng)大的菜農(nóng)，雖然眾車企都或多或少表明了自己電動化的決心，但是能否走到實車落地的一刻，仍然充滿變數(shù)。

即使真的都走到了實車落地的那一刻，但是如何走進(jìn)消費者的心中，仍然是一個沒有準(zhǔn)確答案的難題。

當(dāng)傳統(tǒng)車企都把電動車造出來了之后，向你提一個問題：你會專門到BBA、本田、豐田、日產(chǎn)的銷售店里，就為了買電動車嗎？在傳統(tǒng)燃油車未被完全禁售的前提下，相信90%消費者在選擇傳統(tǒng)汽車品牌時，都是為了選燃油車。

一家寶馬4S店的負(fù)責(zé)人就表示，為了推動電動車型的銷量，現(xiàn)在消費者來到店內(nèi)，銷售經(jīng)理都會嘗試向消費者推薦電動車型，消費者們在看過試駕過后也覺得挺好，但是最終還是選擇了傳統(tǒng)動力車型。

這種無力感難以言喻。

傳統(tǒng)汽車時代樹立起來的品牌豐碑，在電動化變革的路上成了看不見卻又讓車企跌得極痛的絆腳石。無論你為了電動化轉(zhuǎn)型在技術(shù)研發(fā)上付出了多少成本和時間，如果消費者最終并不買賬，這就是真實的吃力不討好。

但是消費者對品牌的認(rèn)知就只能等著禁燃令的到來強(qiáng)行扭轉(zhuǎn)嗎？車企自身就無計可施嗎？或許也不是完全無計可施。

所謂“熟讀唐詩三百首，不會作詩也會吟”。當(dāng)傳統(tǒng)車企的電動車型被傳統(tǒng)車型的光芒所掩蓋時，傳統(tǒng)車企有必要在另一個角度學(xué)做一個造車新勢力。”

當(dāng)傳統(tǒng)的銷售模式陷入瓶頸時，或許可以學(xué)習(xí)造車新勢力的直營模式，跳出“整車廠-經(jīng)銷商-消費者”的傳統(tǒng)鏈條模式，通過直營模式構(gòu)建新的服務(wù)體系，不僅保證服務(wù)質(zhì)量，更有利于品牌打造用戶口碑。

另一方面，學(xué)會借助線上平臺建立消費者社區(qū)。一方面是加強(qiáng)與消費者之間的溝通連結(jié)，另一方面更強(qiáng)化消費者對潛在用戶的引流作用，從而鞏固壯大品牌的受眾群體。

對于傳統(tǒng)車企而言，當(dāng)前的銷售服務(wù)體系是十幾年市場歷練建立起來，不是說放棄就能放棄的。

但是當(dāng)前的市場現(xiàn)狀也不斷以事實證明，擁抱新零售和新服務(wù)是變革下不得不選擇的出路。這個過程將是一場傷筋動骨的改革，甚至可能又是一個只見投入難見回報的燒錢無底洞。所以，最終能否穿過荊棘看見希望，還看車企的能力和決心。

從傳統(tǒng)車企到造車新勢力2.0，改變消費者的認(rèn)知任重道遠(yuǎn)。

傳統(tǒng)車企電動化轉(zhuǎn)型，面臨的是從生產(chǎn)端到消費端的一系列難題。其中任何一個環(huán)節(jié)卡了bug，都可能導(dǎo)致這場轉(zhuǎn)型之路半途暴斃。

“牛市女皇”Cathie Wood和她的ARK研究團(tuán)隊在2021年年度投資報告中指出，根據(jù)萊特定律，電動車的銷量將暴增20倍，從2020年的220萬輛左右增長到2025年的4000萬。而阻止這一切發(fā)生的最大風(fēng)險是，傳統(tǒng)汽車制造商能否成功過渡到電動車和自動駕駛領(lǐng)域。

雖然當(dāng)前環(huán)境下，造車新勢力在新能源市場遙遙領(lǐng)先，但是支撐起全球汽車銷量主體的仍然是傳統(tǒng)車企。它們的轉(zhuǎn)型速度決定了全球新能源汽車市場的增長速度，唯有它們成功實現(xiàn)轉(zhuǎn)型，才有可能使新能源汽車市場實現(xiàn)質(zhì)的飛躍。

對全世界而言，2020年都是一個充滿磨難和危機(jī)的一年。

但同時，每當(dāng)危機(jī)發(fā)生的時候，往往也是轉(zhuǎn)機(jī)出現(xiàn)的時候，尤其是對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，2020年蘊藏著挑戰(zhàn)和機(jī)遇，所謂百年未有之大變局莫過于此。

在2035年即將取消傳統(tǒng)燃油車的未來壓力下，為了改變舊有的認(rèn)知，接下來這些年，轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)車企們要繼續(xù)做好掉層皮的準(zhǔn)備。否則，昔日的王者們也將泯然眾人。