作為同是日系豪華品牌的雷克薩斯、謳歌、英菲尼迪，三者無論是在中國還是美國等國的表現(xiàn)，深刻地詮釋了什么叫別人家的孩子與自家的孩子。

隨著2020年銷量的公布和成交價的出爐，雷克薩斯與謳歌、英菲尼迪的差距以肉眼可見的速度變大。這不禁讓人感慨，本田、日產(chǎn)不比豐田差多少，為何前兩者打造的豪華品牌與后者的懸殊如此之大，尤其在中國市場更甚。至于原因，用“眼界決定境界，格局決定結(jié)局”來概括也不為過。

“優(yōu)等生”與“差生”

評判一個車企或品牌是否成功的最直接指標就是銷量，雖然這很簡單粗暴，但也有一定的道理。不過有一點要注意，我這里用銷量評定的是企業(yè)或品牌是否成功而不是產(chǎn)品的好壞。如此一來，雷克薩斯的品牌力從全球范圍來看，顯然高于謳歌和英菲尼迪，在品牌溢價力上甚至與BBA有一拼。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，在美國市場，2020年全年，謳歌銷量為13.69萬輛，同比下滑12.97%；英菲尼迪為7.95萬輛，同比下滑32.46%；雷克薩斯則下滑7.7%至27.5萬輛。

雖然這個品牌都呈下滑態(tài)勢，但是從幾家研究公司的分析師表示，美國2020年汽車銷量將達到1440萬至1460萬輛，較一年前下降約15%來看，雷克薩斯不僅好于謳歌與英菲尼迪，同時比多數(shù)汽車品牌都抗壓。

在中國市場，謳歌2020年銷量為1.12萬輛，同比下滑24.2%，相比本田在華以164.2萬輛力壓154.4萬輛的豐田，排品牌榜第二的無限風(fēng)光，謳歌這點銷量就顯得十分的落寞。此外，在2014年，本田還曾放言到2020年，謳歌的年銷量目標將達10萬輛?，F(xiàn)在來看，計劃確實趕不上變化。

與謳歌在華一樣尷尬的是英菲尼迪，2020年銷量為2.57萬輛，同比下滑26.7%。屋漏偏逢連夜雨，去年6月，英菲尼迪自降半級，重新定位為“Nissan Plus”，用中文來說就是“大日產(chǎn)”，從此不再屬于豪華品牌陣營。褪去“豪華品牌”外衣的英菲尼迪，明面上既跟豪華無關(guān)系，與主流合資品牌的高端車型相比，價格競爭力又不強，銷量不增反跌實乃正?，F(xiàn)象。

相比二者在華已經(jīng)國產(chǎn)的“本土優(yōu)勢”，依靠純進口的雷克薩斯以同比12%的增長，年銷量22.36萬輛引領(lǐng)豪華品牌細分市場。不僅如此，從全球范圍來看，2020年中國市場是雷克薩斯唯一實現(xiàn)增長的汽車市場。

另外，從近5年的銷量數(shù)據(jù)分析，三者在美國市場總體都呈下滑趨勢，但在中國市場，雷克薩斯是三者中唯一一個同比出現(xiàn)正增長的日系豪華品牌，從2015年的8.69萬輛至2020年的22.36萬輛，6年增幅高達157.3%。

反觀謳歌和英菲尼迪，前者年銷量始終徘徊在萬輛左右，2018年一度跌至6300輛，不及雷克薩斯一個月的銷量；后者從2015年至2017年，都保持超4萬輛的銷量水平，但從2018年開始，其銷量就大幅下跌至3萬輛左右。不僅如此，英菲尼迪從2019年開始便退出歐洲市場，當(dāng)年全球銷量也僅為18萬輛?？梢哉f，英菲尼迪的全球化之路越來越窄，成為專屬于北美地區(qū)的汽車品牌。謳歌亦是如此。

除了銷量，在豪華品牌成交價上，雷克薩斯也是名列前茅。根據(jù)中國流通協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年奔馳在華單車平均成交價格為46.5萬元，寶馬為40.5萬，奧迪是31.5萬元，全進口車的雷克薩斯在40萬元以上，而凱迪拉克單車平均成交價則為28.9萬元。

要知道，雷克薩斯在2020年還遭遇了“機油門”風(fēng)波，這不僅沒有影響它的銷量，甚至在終端不優(yōu)惠還加價的情況下，距離凱迪拉克23萬銷量的也只有不到萬輛的差距。根據(jù)雷克薩斯在中國受消費者的喜愛程度，其2021年有望超過凱迪拉克成為二線豪華品牌的領(lǐng)頭羊。

雷克薩斯與謳歌、英菲尼迪本是豐田、本田、日產(chǎn)在上個世紀九十年代為美國市場而打造的高端品牌，30年間卻“同途異路”，不禁想何以至此？

眼界與格局

哲學(xué)中最經(jīng)典的莫過于終極三問：“我是誰？我從哪里來？我要去哪里？”這三問同樣適用于任何一個被創(chuàng)造的對象，包括雷克薩斯、謳歌、英菲尼迪。

對于這三者的誕生地，很多人都知道，就是美國，它們仨又被稱為“日系美國車”。至于誕生的原因，可以從日系車1970年代牢牢占據(jù)美國市場，被美國限制了發(fā)展講起。

為了擴大在美國的盈利，本田、豐田、日產(chǎn)三大日系品牌都意識到做高端車的必要性。在此背景下，1986年3月，首批60家謳歌的銷售店在美開業(yè)，而且銷量成績很不錯。至于雷克薩斯和英菲尼迪，誕生時間要比謳歌晚3年左右。

原本日系這三個豪華品牌都是針對北美市場研發(fā)出來的，如今卻只有雷克薩斯在全球市場均衡發(fā)展著，也是令人無限感慨企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人的“眼界與格局”有多么地重要。這從雷克薩斯進入歐洲市場遇阻可見一斑。

高木晴夫在《豐田系：雷克薩斯奇跡》一書中提到：“歐洲人絕不會接受一個沒有明確國籍，匱乏自身國度文化元素的品牌。”

從這句話我們可以得知以下信息：1、為美國打造的日本汽車品牌，想要照搬到歐洲并獲得當(dāng)?shù)赜脩舻恼J同很難；2、一個品牌脫離了所屬國家的文化背景，那就無故事無魅力可講，只有回到本國文化中去，這樣才有孕育生命的土壤讓其落地生根。

這也是雷克薩斯與謳歌、英菲尼迪最大的區(qū)別。前者以“源自日本，走向世界”的思想為指導(dǎo)，將率先在北美生產(chǎn)、銷售的雷克薩斯進行梳理，創(chuàng)造以根植于日本文化為目標的世界性高檔品牌。為此，豐田對雷克薩斯進行了長達近10年的品牌重塑，最終于2005年8月將雷克薩斯品牌轎車投入日本市場，從而再次走向歐洲、進入中國等汽車市場。

反觀謳歌，作為最先在美國誕生的日系豪華品牌，自1999年以來，其售出的車輛大約有三分之二是在北美生產(chǎn)的。這款針對美國研發(fā)、北美生產(chǎn)和北美銷售的產(chǎn)品，只有少量賣到北美以外地區(qū)，包括本田的根據(jù)地日本市場有需求都是靠進口，且銷量并不高。

一個在大本營都無太高銷量、且不依托本國文化滋養(yǎng)的豪華品牌，從長期來看，是絕對沒有魅力來涵養(yǎng)這個品牌向世界各地擴張的。當(dāng)然并不是謳歌不愿意，只是美系運動性能的文化，與日本本土的中庸、小排量的用車環(huán)境格格不入罷了。

可以說，如今謳歌、英菲尼迪、雷克薩斯在全球的境遇不同，與三者母公司對未來有著不同的規(guī)劃有著莫大的關(guān)系。

不僅如此，雷克薩斯所營造的獨特日式豪華和一勞永逸的售后服務(wù)，也成為它后來居上且口碑不斷發(fā)酵的重要原因。要說技術(shù)，作為技術(shù)宅的本田賦予了謳歌更多的駕駛樂趣，但也恰恰因為這個，成為謳歌在不同市場雙標的重要證據(jù)。

例如在北美市場的謳歌車型都搭載了排量更大的發(fā)動機，傳動效率更高更先進的變速器。進入到中國市場，除了RDX高配四驅(qū)車型的2.0T+10AT+全時四驅(qū)動力總成拿得出手，無論是在售的CDX，還是已經(jīng)停產(chǎn)的TLX-L都缺乏誠意，幾乎是移植了本田同平臺對應(yīng)母版車型的動力總成。

雖然雷克薩斯也是如此操作，但雷克薩斯之所以受到消費者的認可并不是因為動力總成，而是上述說的連BBA都無可比擬的售后服務(wù)，即便羊毛出在羊身上。

至于英菲尼迪，僅拿在華銷售的車型來說，不僅少，更新?lián)Q代還慢。除了全新QX50是搭載了最新的可變壓縮比2.0T并采用全新設(shè)計之外，其余車型都在用老的設(shè)計。像是主力轎車Q50L自從上市以來就一直靠著縫縫補補過日子外，換代車型遲遲未來，更別說像那些進口的Q60、QX60、Q70、QX80等車型了。

不過隨著降級成為“大日產(chǎn)”后，未來的英菲尼迪車型將基于日產(chǎn)的平臺和技術(shù)打造，屆時攤薄成本后的英菲尼迪競爭力將大大加強。據(jù)悉，重新定位后的英菲尼迪新產(chǎn)品預(yù)計會在2023年正式推出。

從雷克薩斯、謳歌、英菲尼迪三個日系豪華品牌的故事我們可以看出，有時候“我明明已經(jīng)很努力了，可為什么結(jié)果卻不是我想要的？”是再正常不過的，因為努力的方向不對，自然越努力離夢想越遠了。

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