1月26日，國新辦舉行2020年工業(yè)和信息化發(fā)展情況發(fā)布會。會上，工信部新聞發(fā)言人黃利斌，在回答記者關(guān)于中國即將向歐洲企業(yè)放開在汽車領(lǐng)域的投資限制等問題時，再次重申了取消外資股比限制時間節(jié)點。

黃利斌表示：“按照中央進(jìn)一步擴(kuò)大開放的統(tǒng)一部署，我們于2018年取消了專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消了商用車外資股比限制，2022年將取消乘用車外資股比限制和合資企業(yè)不超過2家的限制，屆時汽車外資投資將全面開放。”

【圖源：國新網(wǎng)】

換言之，全面放開汽車外資投資的“新股比”時代，也已進(jìn)入了倒計時。在接下來這十來個月的時間里，中資、外資調(diào)整改變股比，想必也是再正常不過的事情。

回首取消股比限制的這幾年過渡期，我國車市已然發(fā)生了數(shù)起相關(guān)案例。雖然并沒有如人們想象中的那般“熱鬧”，但每一件都有其特殊的意義。先讓我們一起梳理下，從2018年確定放開時間表，截止目前我國究竟發(fā)生了哪些外資投資股比變更的案例。

過渡期，先后已發(fā)生5起相關(guān)案例

2018年6月，國家發(fā)改委和商務(wù)部官網(wǎng)公布《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施(負(fù)面清單)(2018年版)》，針對汽車制造業(yè)明確了放開限制的具體時間節(jié)點。就此拉開了我國汽車行業(yè)放開股比限制的大幕。

2018年，共發(fā)生2起相關(guān)案例

2018年7月，特斯拉和上海市政府簽訂協(xié)議，成為放開股比后的首家外商獨資在華建廠的車企；

2018年10月，寶馬將在華晨寶馬合資公司中的持股比例提升至75%，成為了外資股比放開之后的首個外資增股案例。

而整個2019年，仿佛進(jìn)入了“停滯期”，全年都未發(fā)生過一起相關(guān)案例。只有長城汽車在當(dāng)年的11月份和寶馬合資，正式啟動了光速汽車項目。當(dāng)然，光速汽車也依然是中外股比50:50。

2020年，共發(fā)生3起相關(guān)案例

2020年2月，四川現(xiàn)代完成股權(quán)更替，現(xiàn)代自動車株式會社（韓國現(xiàn)代汽車）成為了唯一的股東，造就了我國第一家合資車企轉(zhuǎn)變?yōu)橥赓Y獨資車企的案例。

2020年3月，廣汽本田完成了“反向操作”，全資收購合并了本田汽車（中國），成為了“新股比”時代中資“收編”外資的唯一案例。

2020年12月，江淮大眾汽車有限公司更名為“大眾汽車（安徽）有限公司”，大眾中國投資持有大眾（安徽）75%股權(quán)。

但值得一提的是，由于大眾中國也是江淮汽車母公司江汽控股的股東，持有江汽控股50%的股權(quán)，而江汽控股持有江淮汽車17.15%的股份。也就是說，大眾對大眾（安徽）的持股實際超過了75%。

綜上，從2018年確定放開股比限制時間表，在近四年的過渡期里，共計發(fā)生了5起相關(guān)案例。

倒計時開啟，誰將成為下一個？

先從在華已有合資車企的跨國品牌說起。

① 戴姆勒有可能，但難度不小。

不得不說，寶馬、大眾的率先開啟股比變更，最受刺激的無疑應(yīng)該是戴姆勒。事實上，戴姆勒和北汽商討股比變更的傳聞，也已有了一段不短的時日。從寶馬敲定增資后，便一波連著一波遲遲沒有落停。

除了寶馬、大眾已經(jīng)打好了頭陣，給戴姆勒提供了可參考的案例之外，戴姆勒本身的情況也使其不得不有所考慮。

由于貫穿了整個2020年的新冠疫情肆虐，戴姆勒在其歐洲主戰(zhàn)場遭遇了不小的麻煩，面臨著營收和利潤雙雙下滑的壓力?？删驮谕粫r間，戴姆勒在中國的合資企業(yè)北京奔馳卻保持了穩(wěn)定的增長，為其全球戰(zhàn)略提振了信心，帶去了大筆的利潤支撐。

這無疑也直接刺激了戴姆勒增持北京奔馳股權(quán)的意愿。當(dāng)然，由于北汽的強(qiáng)勢與華晨、江淮不可同日而語，這也是為何戴姆勒增資北京奔馳一直停留在傳聞上的原因。

有消息指出，就在戴姆勒與增資的同時，北汽也存有反向“收編”的意愿。兩者之間的博弈，也使得戴姆勒欲步寶馬、大眾后塵可謂是難度極大。

② 雷諾有需求，難度不算大。

而另一家有可能加入股比變更大軍的跨國車企則是雷諾。2020年4月，東風(fēng)雷諾股東雙方分別發(fā)文宣布合資公司正式停止運(yùn)營。雷諾集團(tuán)將其持有的東風(fēng)雷諾50%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給東風(fēng)汽車，并調(diào)整其在華戰(zhàn)略，退出燃油乘用車市場，將重心轉(zhuǎn)移至輕型商用車和電動汽車領(lǐng)域。

目前，雷諾在華已擁有商用車領(lǐng)域的合資企業(yè)，即華晨雷諾金杯。既然重心已經(jīng)轉(zhuǎn)移至該領(lǐng)域，雷諾大有可能利用放開股比限制的契機(jī)，增資改變其在合資公司里的股比。

之所以馬拉車市認(rèn)為雷諾有很大的可能性，一方面原因在于去年已有了四川現(xiàn)代由合資變外商獨資的先例，給了雷諾范本意義的參考案例；另一方面，在于其合資對象華晨汽車集團(tuán)已經(jīng)給寶馬開了口子，難保其不會再次“妥協(xié)”。

相較于戴姆勒，不缺動力的雷諾顯然沒有那么大的阻力，故而難度并不算大。

除此而外，其他在華已有合資企業(yè)的跨國車企，無論是需求還是可能性都并不算大，至今也無相關(guān)消息露出。

此時，外商獨資的可能性則更大。

當(dāng)然，這里說的外商獨資入局，還有一個明確的限制條件。工信部曾明確表示，不再核準(zhǔn)新建獨立法人傳統(tǒng)燃油汽車整車企業(yè)，這條對于外商獨資依然適用。故而下文所述外商獨資基本限定為新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

2022年將會取消乘用車制造外商股比限制，彼時外資若要入局（主要是新能源汽車），勢必將會比現(xiàn)有已入局而欲調(diào)整股比的外資車企來得順利和相對簡單一些。

同時，外商獨資入華的需求也很明確。在疫情肆虐的2020年，中國車市已表現(xiàn)出了高于全球其他地區(qū)的抗擊打能力和更加廣袤的市場前景。讓更多的外資車企重新認(rèn)識了中國車市。

更何況，還有特斯拉這個先例。去年底，特斯拉上海超級工廠的國產(chǎn)Model 3就已經(jīng)開始出口歐洲等地。外商獨資在華建廠的巨大成本和產(chǎn)能優(yōu)勢早已不言而喻。

或許，今年依然沒有已入局而欲調(diào)整股比的案例發(fā)生，但外商獨資入局或?qū)⒊蔀橄乱粋€坐享放開股比限制“紅利”的獲益者。

誰在心慌，誰在竊喜？

要弄清大家對于放開股比限制的反應(yīng)和應(yīng)對措施，首先要看對誰更有利。業(yè)界有一種聲音，認(rèn)為放開股比限制高興的是外資，而中資則會感到心慌。事實上，也并非如此。

先看外資車企。

其實，也不是所有外資車企都對放開股比滿懷信心。以現(xiàn)有合資車企為例，經(jīng)過這么多年的發(fā)展，中外雙方已經(jīng)形成了互為依存的關(guān)系。外方擁有成熟的研發(fā)體系和作為后續(xù)力量的新車車型，中方能夠獲取國家和地方政府的支持。

而且中方更懂國內(nèi)消費者，可以根據(jù)消費者的喜好對產(chǎn)品進(jìn)行本土化改造。更何況，汽車“新四化”的旋風(fēng)已然席卷中國市場，中方力量在新能源和車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域，反而比外方行動地更為靈活。

目前，多數(shù)合資車企的合資協(xié)議都已簽到了2030年。在合同到期之前，提前進(jìn)入新軌道的合資車企可能不會太多。況且，欲改變既定格局，中外雙方都會相當(dāng)謹(jǐn)慎。這也是為何近四年的時間里，只有四起變更股比的案例（不含特斯拉獨資建廠）。

再看中方態(tài)度。

中方車企對待合資股比放開顯然有著不同的看法，大體分為了三類。

第一類，對于利潤主要依靠合資分紅的車企而言，股比放開未嘗不是一件好事。此舉將會倒逼這些車企加快扶植自主品牌的步伐，從而增加股比談判時的話語權(quán)。畢竟，如果“外強(qiáng)中弱”的天平過于傾斜，中方只會在談判中愈發(fā)弱勢，最終有可能徹底淪為外方的代工廠。

第二類，中外雙方實力相當(dāng)，甚至于中方更為強(qiáng)勢。那么，即使在合資合同到期之后，仍有可能以現(xiàn)有股比繼續(xù)走下去，或者適當(dāng)調(diào)整，中方獲得絕對控股權(quán)也是有可能發(fā)生的。

第三類，沒有依靠合資“供血”的民營企業(yè)。它們對于合資股比的放開，應(yīng)該持贊成的態(tài)度。早在2014年，吉利集團(tuán)董事長李書福就公開呼吁放開汽車行業(yè)的合資股比限制。

至于原因，首先是打破了之前的競爭環(huán)境，砍去合資補(bǔ)貼，所有的自主品牌站在更公平地跑道上來；其次，外方選擇合資對象也更為靈活，無所謂國資與民營，不具備競爭力的車企終將會被淘汰出局。

由此可見，對于股比放開，無所謂外資竊喜，中資憂慮。不能一概而論，還應(yīng)視情況不同而具體分析。

誰是真正的受益者？

那么誰是真正的受益者？

答案很明顯，首先是中國的汽車消費者。

汽車作為全球性的商品，最終是要面向消費者的。放開股比限制，意味著中國消費者更容易買到世界級的產(chǎn)品。

另一方面，無論是否“局內(nèi)人”都將直面愈發(fā)激烈的競爭，提升自身實力，提高所謂的“性價比”、“質(zhì)價比”、“購車獲得感”等等，將成為大家共同的課題。那么消費者的購車款，或?qū)⒒ǖ酶怠?/span>

其次，對于中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，也有著積極的正向意義。

放開合資股比限制并不意味著跨國車企可以直接在中國汽車市場賺到更多的錢，而是需要投入更大的資金和技術(shù)成本來參與中國汽車市場的競爭。

甚至還可以將那些原本躺在合資企業(yè)利潤上“坐吃山空”的中資車企引導(dǎo)到自主研發(fā)創(chuàng)新的正軌上來，以此共同促進(jìn)中國汽車工業(yè)的發(fā)展。
馬曰：邁入2021年，全面放開汽車外資投資已正式開啟倒計時。在最后的這一年多的過渡期里，無論是發(fā)生股比改變案例，還是按部就班地保持原有合資模式，亦或新增若干外資獨資入局，我們都無需感到太過意外。這也是本就在計劃內(nèi)的事情。
同時，我們還應(yīng)清楚地認(rèn)識到，不止于外資股比限制，我國開放的大門不僅不會關(guān)閉，還會越開越大。面對著并存的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，只有提升了技術(shù)水平、磨煉了競爭本領(lǐng)，才有可能適應(yīng)行業(yè)內(nèi)的叢林法則，在優(yōu)勝劣汰的市場環(huán)境中，繼續(xù)活下去，甚至活得更好。