以現(xiàn)在中企的體量和能力，登陸美國(guó)機(jī)會(huì)尚不成熟。中企必須不斷積累資金、技術(shù)、供應(yīng)鏈基礎(chǔ)，才擁有“跨洋登陸”的可能性。

文/《汽車(chē)人》黃耀鵬

美國(guó)最近兩任總統(tǒng)，都在上任第一天簽署了重量級(jí)文件，以踐行他們的競(jìng)選承諾。而這些承諾，都基于推翻前任的路線。因此我們看到特朗普第一時(shí)間退出TPP（美國(guó)第一），拜登則第一時(shí)間回歸《巴黎協(xié)定》（國(guó)際協(xié)作和義務(wù)）。

奧巴馬政府當(dāng)初只是“接受”《巴黎協(xié)定》，因?yàn)槠涫Ｓ嗳纹趤?lái)不及走完國(guó)會(huì)批準(zhǔn)的程序，這給特朗普退出留下方便之門(mén)。但是，特朗普同樣沒(méi)有來(lái)得及完成退出程序，因?yàn)椤栋屠鑵f(xié)定》規(guī)定，協(xié)定生效后3年內(nèi)不得退出，3年后可以提交書(shū)面申請(qǐng)退出，但至少還要等一年，才能完成退出動(dòng)作。

“協(xié)定”對(duì)美國(guó)生效日期為2016年11月4日，因此，美國(guó)完成退出動(dòng)作最快也要在2020年11月。前提是美國(guó)在2019年提交書(shū)面退出申請(qǐng)，但實(shí)際上美國(guó)并沒(méi)有這么做。因?yàn)樘乩势彰鎸?duì)眾議院和各州、各大企業(yè)強(qiáng)大的反對(duì)力量。

現(xiàn)行補(bǔ)貼政策不利于領(lǐng)先者

沒(méi)有退出，就無(wú)所謂重新進(jìn)入。拜登第一個(gè)動(dòng)作，就只具備象征意義。

當(dāng)然，特朗普也否決了電動(dòng)車(chē)補(bǔ)貼擴(kuò)張的國(guó)會(huì)議案，眾議院曾經(jīng)試圖將補(bǔ)貼終結(jié)觸發(fā)點(diǎn)從累計(jì)20萬(wàn)輛提高到60萬(wàn)輛（但是補(bǔ)貼從7500美元降至7000美元）。目前觸發(fā)補(bǔ)貼終結(jié)的企業(yè)只有特斯拉和通用汽車(chē)（Bolt）?？梢哉f(shuō)，特朗普否決的是對(duì)特斯拉和通用汽車(chē)非常有利的政策。

馬斯克此前就已辭去白宮咨詢委員會(huì)的職務(wù)，以至于不能再拿這個(gè)來(lái)表達(dá)憤怒。

現(xiàn)在輪到拜登。除了重新“加群”，拜登再次承諾上臺(tái)之前就提出的一攬子價(jià)值2萬(wàn)億美元的清潔能源計(jì)劃，包含充電站和純電補(bǔ)貼、清潔能源研發(fā)投入。在民主黨連續(xù)拿下參眾兩院之后，拜登的政令推行應(yīng)該不存在絕對(duì)掣肘——前提是中期選舉前拜登有能力推動(dòng)法案落實(shí)。

拜登是汽車(chē)推銷(xiāo)員的兒子，底特律覺(jué)得與總統(tǒng)血濃于水；而大力開(kāi)發(fā)純電的寶馬、大眾和特斯拉，都將拜登引為知己。唯一不大開(kāi)心的是日企，特別是豐田。因?yàn)檠a(bǔ)貼將嚴(yán)重傾向于EV，而非PHEV和HEV，豐田在后兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)上擁有優(yōu)勢(shì)。

市場(chǎng)轉(zhuǎn)弱，特斯拉繼續(xù)吊打同行

拜新冠肆虐所賜，2020年的美國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)一夜回到8年前，新車(chē)銷(xiāo)量1450萬(wàn)輛，下降15%，5年來(lái)第一次低于1700萬(wàn)輛。自從各車(chē)企不再報(bào)月度數(shù)據(jù)之后，美國(guó)新能源車(chē)銷(xiāo)量統(tǒng)計(jì)就嚴(yán)重滯后。2020年上半年新能源車(chē)銷(xiāo)量?jī)H為11.1萬(wàn)輛，縮水25%。雖然Q3依賴(lài)特斯拉的爆發(fā)，迎來(lái)絕地反擊，但2020年大概率不會(huì)超過(guò)2018年的35萬(wàn)輛最高值。

美國(guó)仍然是世界頭號(hào)汽車(chē)保有量大國(guó)，汽車(chē)用油仍居于第一。目前中國(guó)和歐洲新能源車(chē)銷(xiāo)量打得難解難分，美國(guó)和全球其他市場(chǎng)都匍匐在地。而且，歐洲是PHEV與EV勢(shì)均力敵，中美則以EV為主。

特斯拉是美國(guó)EV市場(chǎng)絕對(duì)霸主，市占率75%；通用Bolt EV、日產(chǎn)Leaf、奧迪e-tron表現(xiàn)都一般。PHEV和HEV加起來(lái)，占據(jù)美國(guó)新能源車(chē)市場(chǎng)的1/4，豐田、日產(chǎn)、本田、FCA、現(xiàn)代和寶馬瓜分了這一部分。而2020年Q4寶馬i3銷(xiāo)量歸零，iX3將不會(huì)登陸北美，其中原因引人深思。

中企在美國(guó)新能源車(chē)市場(chǎng)的存在感為零，沒(méi)進(jìn)入任何一個(gè)榜單。

除了加州，美國(guó)大部分地區(qū)，相當(dāng)于我國(guó)的低補(bǔ)貼、非限購(gòu)地區(qū)。特斯拉在2020年Q1失去了7500美元補(bǔ)貼，經(jīng)歷了Q2一個(gè)季度相對(duì)失意（交付4.5萬(wàn)輛），Q3、Q4依靠Model Y上市而大幅度反彈，Q4交付達(dá)到8.3萬(wàn)輛。整個(gè)2020年，特斯拉交付為21.18萬(wàn)輛。現(xiàn)在Model Y的最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是Model 3，也對(duì)后者進(jìn)行了有效分流。

特斯拉在北美獨(dú)孤求敗到自己和自己打架的地步。與在中國(guó)一樣，特斯拉2020年數(shù)次下調(diào)全系產(chǎn)品價(jià)格，這讓市場(chǎng)上所有的對(duì)手都感覺(jué)到壓力，甚至包括燃油車(chē)的高端品牌，包括奔馳和寶馬。事實(shí)上，特斯拉Model 3的銷(xiāo)量已經(jīng)相當(dāng)于“34C”（寶馬3系、奧迪A4和奔馳C級(jí)）的總和。

中美韭菜都一樣，不同的是特斯拉在北美表現(xiàn)更加強(qiáng)勢(shì)。這與美國(guó)新能源車(chē)對(duì)手更加孱弱有關(guān)。北美不但缺乏“蔚理鵬”、比亞迪等本土對(duì)手，傳統(tǒng)汽車(chē)大廠，包括通用汽車(chē)、大眾和豐田，都在特斯拉的風(fēng)暴面前失色。

美國(guó)本土的初創(chuàng)企業(yè)，為了避開(kāi)特斯拉的鋒芒，一窩蜂地選擇去做電動(dòng)皮卡，打的是特斯拉Cybertruck皮卡上市前的時(shí)間差。

中企登陸，諸事皆不備

在中國(guó)和特斯拉打得有來(lái)有回的中國(guó)軍團(tuán)，特別是在納斯達(dá)克成功融資的“蔚理鵬”，為什么不登陸北美和對(duì)手一較短長(zhǎng)？

乍一看，北美簡(jiǎn)直是純電動(dòng)車(chē)的熱土。美國(guó)對(duì)電動(dòng)車(chē)接受程度高，7500美元補(bǔ)貼妥妥的（不會(huì)有黑白名單問(wèn)題），州政府也會(huì)給予土地和稅收優(yōu)惠。赴美投資辦廠的曹德旺曾說(shuō)：“美國(guó)除了人工貴，什么都（比中國(guó)）便宜。”

美國(guó)并未對(duì)中國(guó)新能源整車(chē)企業(yè)實(shí)施投資限制。他們連登陸美國(guó)的念頭都沒(méi)有，這不是很奇怪嗎？

假設(shè)中企登陸美國(guó)，面臨的第一個(gè)問(wèn)題就是：電池從哪里來(lái)？別指望松下，因?yàn)楫a(chǎn)能保障和PACK生產(chǎn)抽調(diào)員工問(wèn)題，松下已經(jīng)與特斯拉漸行漸遠(yuǎn)。松下不斷抱怨超級(jí)工廠賠錢(qián)，特斯拉則聲稱(chēng)松下沒(méi)有按照合約完成供貨。雙方協(xié)議期滿之后，LG大概率接過(guò)原本屬于松下的訂單。而三星SDI美國(guó)產(chǎn)能的傳統(tǒng)客戶則為在美的韓企、日企。

2018年底的時(shí)候，寧德時(shí)代悄悄在底特律開(kāi)了辦事處。25個(gè)月過(guò)去了，工廠的事兒仍然沒(méi)有公開(kāi)的進(jìn)展。其他中國(guó)電池供應(yīng)商，也沒(méi)有在美國(guó)辦廠計(jì)劃。對(duì)于整車(chē)企業(yè)而言，這是無(wú)法回避的困難。

特斯拉在中國(guó)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能落地僅僅14個(gè)月，就近乎實(shí)現(xiàn)了100%國(guó)產(chǎn)化（除了FSD套件）。中國(guó)電動(dòng)車(chē)零部件供應(yīng)商的配套能力，為特斯拉的國(guó)產(chǎn)化計(jì)劃提供基礎(chǔ)保障。

在美國(guó)，顯然無(wú)法實(shí)現(xiàn)就地配套。美國(guó)的工業(yè)配套能力已經(jīng)遠(yuǎn)不如中國(guó)，它更多依賴(lài)全球分工體系。當(dāng)供應(yīng)商遠(yuǎn)在西班牙潘普羅納（Pamplona）和日本關(guān)西工廠（兵庫(kù)縣尼崎市），中企暫時(shí)沒(méi)希望擁有特斯拉那樣的號(hào)召力，組織全球供應(yīng)商為美國(guó)供貨。無(wú)法控制供應(yīng)鏈的成本，甚至組織不起完整供應(yīng)鏈，是第一個(gè)否決理由。

更接近深層次的理由是，面對(duì)特斯拉的本土成本優(yōu)勢(shì)、產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)、人才優(yōu)勢(shì)、資金優(yōu)勢(shì)，中企更沒(méi)有信心在美國(guó)與其對(duì)抗。即便不考慮政治因素，運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)也太大。就算能組織起供應(yīng)鏈，再加上7500美元的補(bǔ)貼，和數(shù)十億美元的生產(chǎn)投資相比，也是杯水車(chē)薪。而且，在美國(guó)，中企的資金成本一定遠(yuǎn)高于美國(guó)本土企業(yè)，更不用提招到大批合格的熟練工人和工程師，搞定工會(huì)。

不過(guò)，特斯拉不是一夜成長(zhǎng)起來(lái)的巨頭，直到2019年初還掙扎在長(zhǎng)達(dá)十幾年的虧損泥潭之中，是中國(guó)市場(chǎng)+新產(chǎn)品策略挽救了它。中企必須也經(jīng)歷類(lèi)似的資金嚴(yán)重饑渴、瀕死的體驗(yàn)、產(chǎn)能地獄，才有望成長(zhǎng)為巨頭，不斷積累資金、技術(shù)、供應(yīng)鏈基礎(chǔ)，才擁有“跨洋登陸”的可能性。

現(xiàn)在而言，躲在家里發(fā)育才是正確的，這也是他們一致的現(xiàn)實(shí)選擇。

美國(guó)重視環(huán)保和國(guó)際義務(wù)的民主黨總統(tǒng)上臺(tái)，果然又給美國(guó)人民帶回《巴黎協(xié)定》。政治風(fēng)向改變?nèi)缤瓡?shū)，不是中企產(chǎn)生新想法的理由。

不過(guò)，美國(guó)的環(huán)保大方向雖歷經(jīng)顛簸（主要是右翼能源巨頭的阻撓），但不會(huì)改變趨勢(shì)。雖然現(xiàn)在中企的體量和能力，登陸美國(guó)機(jī)會(huì)尚不成熟，但我們應(yīng)用發(fā)展的眼光看待未來(lái)，這一天也許正在加速到來(lái)。（文/《汽車(chē)人》黃耀鵬）【版權(quán)聲明】本文系《汽車(chē)人》獨(dú)家原創(chuàng)稿件，版權(quán)為《汽車(chē)人》所有。